#27 ¡¡¡La letra con sangre entra!!! -2- por Carles Rico
Continúa la pesadilla vivida por Carlos Rico en su viaje
como alumno en prácticas a bordo del carguero Eco Mercedes. Un mal sueño padecido con muy pocas horas de reposo para pernoctar, el paso de una borrasca
atlántica y conviviendo en un buque al que tenían que izar las dos bolas negras
[dos luces rojas por la noche] reglamentarias por la R.I.P.A. (Reglamento
Internacional para Prevenir Abordajes), por su ingobernabilidad manifiesta:
A dos guardias de mar
“El escenario de dos guardias de
mar podría calificarse sin temor a equivocarnos de una duración “peligrosa”,
sobre todo por las zonas de nuestro viaje, pero si a ello le añadimos lo que
sigue a continuación, la calificación anterior se queda corta.
Nuestro ‘curioso’ reparto de las
dos guardias era el siguiente. Yo entraba de guardia a las 00 horas y el capitán
debía relevarme a las 06, algo que no sucedía. El que si aparecía en el puente
puntual como debe ser, era el relevo del timonel. Estos hacían dos horas de
timón y cuatro de descanso.
Para conseguir que el capitán, me
relevara era necesario enviar al timonel a ‘llamar con insistencia’ a la puerta
de su camarote, en ocasiones por más de una vez, llegando a dar las 07 horas, cuando
este de dignaba a salir de su cama ¡algo inaudito!
Al turno siguiente, la guardia de
la tarde volvía a ser de juzgado de guardia. En teoría debía relevarme a las 18
horas, para ello era necesario que cenara a las 17:30. ¡Pues no! La norma era
ponerse a cenar a las 18 horas con los demás oficiales, los de máquinas, lo que
significaba presentarse en el puente cerca de las 19 horas. Este abuso me
causaba un profundo malestar, por darle un adjetivo suave. Reconozco qué dada
mi juventud, 19 años, no supe cortarlo como debiera.
En realidad, mi paso por este
barco se podía calificar de “Prácticas-Express”. Un simple cálculo nos da 14 horas
de guardia. Pasar de 08 a 14 horas no es cualquier cosa, sobre todo si en lugar de
cruzar el océano, navegas en aguas costeras, con mucho tráfico, con frío, mal
tiempo y, además, con un pésimo barco.
Iniciamos viaje
Ya en el puerto de Rotterdam empezamos
a notar las primeras consecuencias del exceso de carga. La parte superior del
timón, en lo que podemos considerar su punto de entrada al casco (limera), en
condiciones normales de carga esta parte suele quedar a cierta distancia del
nivel de la mar, pero debido a la sobrecarga actual, la popa había quedado muy ‘metida
en el mar’, ocasionando una entrada de agua (vía de agua) que en principio
parecía no tener graves consecuencias ya que a través de unos imbornales
(desagües) situados en la propia sala del servomotor (mecanismo de
accionamiento hidráulico que mueve el timón), estos hacían llegar el agua hasta
las sentinas de la máquina, desde donde, en teoría, podrían ser achicadas por
las bombas de la sala de máquinas. No obstante, este punto ya había dado
problemas por la holgura excesiva que había entre la mecha del timón (eje) y
los casquillos del casco, como reparación que en su día se había realizado sin
mucho criterio, por lo que la “chapuza” se selló poniendo una ‘cajonada de
hormigón’, algo habitual en la época, con lo cual se reducía el caudal de esta
vía de agua.
El día 13 de marzo, a las 21:50 horas, embarcó el práctico de Rotterdam e iniciamos la maniobra de salida. No había transcurrido ni media hora, y antes de llegar al lugar de cambio de práctico, indispensable en Rotterdam, así como en todos aquellos puertos en donde las distancias del área portuaria son considerables, desde la sala de máquinas pidieron parar el barco, por agarrotamiento de la turbo-soplante. Ante esta incidencia, procedimos a fondear, con la anomalía que supone tomar esta medida en pleno canal de navegación. Por fortuna en 30 minutos se resolvió el problema, con lo que pudimos continuar el viaje, una vez cambiamos de practico, que desembarcó a las 23:50 horas, ya en aguas abiertas.
La sobrecarga, la vía de agua y
la avería, por cierto, muy frecuentes, enrarecieron el inicio del viaje, que
además se veía amenizado por una fuerte depresión atmosférica que se nos venía
encima.
El tema no quedaba aquí, ya que a
las pocas horas de estar navegando, con bastante mal tiempo, nos avisaron desde
‘máquinas’ que la vía de agua, que en principio parecía no ser preocupante, sí
parecía serlo, debido a la sobrepresión, ya que en aquel punto se estaba
rompiendo la mencionada ‘cajonada de hormigón’, y la consiguiente entrada de
agua, que era considerable. La situación hablaba por si sola. El servo se había
inundado hasta llegar el agua al nivel de la puerta estanca que daba acceso al
pasillo de los camarotes. Una vez allí, el agua transcurría por ambos pasillos,
estribor y babor, hasta llegar a las puertas que daban acceso a la sala de
máquinas, generándose a ambos lados una pequeña cascada (una imagen que aún recuerdo
perfectamente por su singularidad).
El agua se precipitaba dentro de la sala de máquinas, procediendo a llenar sus sentinas, desde donde debería ser achicada. Pues bien, las bombas de achique que hasta el momento habían podido mantener controlada la inicial vía de agua, ahora con mayor caudal ya no lograban reducir el nivel del líquido, que se acumulaba dentro de las sentinas del barco. Con toda probabilidad lo sucedido fue que la acumulación de residuos sólidos, trapos, estopa..., que obstruyeron los puntos de aspiración. En resumen, los medios de achique que disponíamos quedaron inservibles.
Arribada en Dover
El día 14 de marzo, la distancia
navegada era de 70 millas, a una velocidad de 4,3 nudos (descontando las
paradas de maquina). Ante esta situación y pesar de todo lo ocurrido, no
tuvimos más remedio que dirigirnos hacia Dover. Sin duda alguna, la incidencia
sufrida requería tomar medidas urgentes. Una vez más la improvisación hispánica
se puso a prueba. La medida que tomó el capitán, como si en ello no le fuera su
propia supervivencia, fue arribar a Dover, el puerto más próximo por nuestra
proa. La opción de regresar a Rotterdam, no era válida, pues significaba no
volver a salir del puerto belga, debido a la sobrecarga.
Barco faro en el mar del Norte. Se encuentra entre la ruta de Rotterdam a Dover
El día 15, a las 00:30 horas vimos el buque-faro del bajo de Sandettie al través de babor. A las 03:25 horas fondeamos en el antepuerto de Dover con 3 grilletes de cadena (75 metros). Se contrató el servicio de una lancha para ir a tierra a comprar una bomba portátil de achique, como la que usan los bomberos, por supuesto acompañada de un bidón de gasolina de 200 litros, lo cual en teoría garantizaría poder controlar la vía de agua.
Lo de contratar una lancha, da
pie para hablar brevemente de nuestros ‘curiosos’ botes salvavidas,
¡¡¡inservibles!!!
Vamos a ello, porque es otra
“perla” del equipamiento del barco. Los 2 botes eran de madera, y por
conservación, lo habitual era tenerlos tapados con un toldo. Pues bien,
intencionadamente los manteníamos destapados y con los espiches (desagües)
cerrados. Se trataba de conseguir que el agua, de lluvia o de mar que pudiera
caer al interior del bote, al no poder salir por los espiches cerrados,
hinchara las maderas del casco y así al ‘botarlo’, no hiciera agua. Pero nunca
había una gota de agua en el interior, así es que nuestra garantía de
supervivencia era sin duda alguna la balsa hinchable (una Duarry). En aquellos
años es probable que toda la flota mercante española usara estas balsas
hinchables que en la década de los 60 el señor Duarry, en sociedad con un socio
francés, empezó a construir aquí en España. Posteriormente este socio marchó a
Francia y creó las populares Zodiac.
El día 16 de marzo, a las 21:55
horas, embarcó el práctico. Viramos cadena, y a las 22:20 horas desembarcó y dimos
avante. Proseguimos nuestro viaje, rumbo a Sevilla, tal como estaba programado.
Seguir a flote o hundirnos dependía en gran parte del trabajo que debía de
realizar la bomba de achique portátil.
Las averías en la maquina eran
constantes, de tal modo que ya era habitual el uso de las dos bolas negras a
izar durante el día en el lugar más visible o las dos luces rojas que se
encienden de noche, en el mástil señalero, tal como establece el Reglamento
Internacional para Prevención los Abordajes (RIPA), que en su regla 27
especifica que el barco esta sin gobierno -NUC: Not Under Command- y así indicar
al resto de buques con los que nos cruzábamos, nuestra situación de precariedad.
Cuando llevábamos algo más de una hora después de haber abandonado Dover, se
produjo una ‘inesperada’, aunque habitual, parada de máquina.
En esta zona, al ser la de menor
anchura del paso de Calais, -23 millas-, es donde se dan las máximas
intensidades de la corriente. Si tenemos en cuenta que nuestra velocidad de
maquina no alcanzaría los nueve nudos y la efectiva no habría sido superior a los
5 nudos, con la corriente que teníamos en contra por nuestra proa -que sería de
una intensidad de 5 nudos-, es fácil deducir que con la maquina parada,
nosotros estábamos derivando sobre el rumbo que habíamos llevado hasta la
parada de maquina a la velocidad de 5 nudos, en sentido contrario.
Así fue como al cabo de una hora estábamos pasando de nuevo frente a Dover. Con la densidad de tráfico que se da en esta zona, es fácil entender que no es el lugar más adecuado para ir a la deriva, algo parecido a pararse en medio de la autopista. Por fortuna en esta ocasión la parada no se prolongó y proseguimos la navegación. El viento que ya desde Rotterdam era de una fuerza 4/5, e iba arreciando a fuerza 6/7.
Sin que pueda precisar en qué día
sucedió, sí que recuerdo con todo detalle lo acaecido en una de las comidas,
que no sin problemas en la cocina, se iban preparando. Entró nuestro buen
camarero Ángel, de Galicia por supuesto como la mayoría de cocineros en los
barcos españoles de la época, haciendo un comentario en voz baja, diciendo “eu
de ustedes hotche (hoy) non comería”. Preguntado por nosotros que nos quería
decir con ello, respondió “viene da terra”. Era claro que la olla en la cocina,
había salido despedida contra las varillas metálicas que rodeaban los fogones
que se colocan con mal tiempo, no pudieron evitar que la cazuela se fuera por
los suelos. Sobran comentarios, ni puedo precisar que sucedió con el potaje de
nuestros platos. Es un “peaje” más de los que muchos que pagamos estos días.
Otro de ellos fue el quedarnos
sin agua dulce días antes de llegar de arribada a la ría Estaca de Bares, para
refugiarnos del temporal. De ello hablaremos más tarde (ocurrirá el 24 de marzo).
Ya hacía días que nos faltaba agua dulce a bordo. La que salía por los grifos
era de una turbiedad imbebible. Es probable que, al apurar tanto el agua del
tanque, así como los fuertes movimientos del barco, habían logrado remover los
residuos que con el tiempo se acumulan en el fondo. Tan sólo fue aprovechada
para guisar, hasta que se terminó del todo. Para beber apurabamos todo liquido
envasado que podía haber a bordo. Todo un panorama. Las potabilizadoras
tardarían muchos años en llegar.
El día 17 de marzo, seguíamos
navegando por las aguas del canal de la Mancha, con el mal tiempo de proa, a
rumbo 255º. Solo avanzamos, con distancia navegada, 97 millas a 4 nudos. La
vida a bordo giraba en torno a la preocupación, no ya del mal tiempo, sino de
que la bomba de achique, con su desagradable ruido de motor de dos tiempos, no
diera el menor signo de fatiga. Hay que tener en cuenta que la teníamos justo
al lado de los camarotes. Funcionaba casi sin parar día y noche, cuando
dejábamos de oírla te acercabas para ver que la parada estaba controlada.
El día 18 de marzo proseguimos
navegando al rumbo 250º, distancia navegada 98 millas. El estado de la mar
seguía empeorando por momentos.
Avistamos Ouessant
El día 19 a las 14:00 horas avistamos el faro de Le Junot en el extremo occidental de la isla de Ouessant. La distancia navegada era de 100 millas. Ouessant es un faro muy ‘singular’, situado en unas rocas siendo del punto más occidental de la costa francesa. Viene a ser su Finisterre. A partir de aquí arrumbamos para recalar en la costa gallega, rumbo 215º dejando atrás las aguas del canal de la Mancha e iniciando el golfo de Vizcaya. La mar y viento, que seguía de componente W, iba en constante aumento. Fuerza 7/8. Ahora con el nuevo rumbo, la mar y el viento nos quedaban muy al través. Las olas empezaban a tener una altura considerable y el viento barría sus crestas. Los fuertes bandazos hacían que la mar embarcara por el costado de estribor con facilidad, dada la poca altura de francobordo (distancia de cubierta a línea de flotación). Con ello empezábamos a temer un posible corrimiento de carga, toda vez que el granel cargado en Rotterdam no había llegado a completar las bodegas, lo cual permite que pueda correrse la carga. Si bien el mal tiempo nos había acompañado desde el inicio de viaje, en el canal de la Mancha lo habíamos tenido de proa. Ahora, con el nuevo rumbo más hacia el Sur, nos quedaba muy de través y los balances, en lugar de hablar de ‘muchos grados’, de subida y bajada, ahora era preferible mencionarlo por lo difícil que era tratar de dormir en camas que iban orientadas en el sentido proa/popa y te caías de lado.
Rumbo 210º
Durante los días 20, 21 y 22, seguimos navegando al rumbo 210º/215º. La mar y viento continuaban manteniendo un lento pero progresivo aumento. El día 23, durante mi guardia de noche, empecé a notar que ya la mar nos dominaba y los fuertes golpes de mar que recibíamos en nuestra banda de estribor hacían casi imposible mantener el rumbo. Había llegado el momento de prescindir del rumbo que tratábamos de mantener y ponernos proa a la mar (capear) pero preferí compartir la decisión con el capitán. Decidí llamarlo. Al pedirle al timonel que fuera a pedirle que subiera al puente tuve una nueva sorpresa. El timonel me comentó que en situaciones anteriores de fuertes y malos tiempos, al capitán le costaba abandonar su camarote. Entiendo que esta situación puede parecer esperpéntica, pero ocurrió. Así fue, se necesitó un segundo viaje al camarote para conseguir que apareciera en el puente. Por cierto, respeto a la figura del capitán, sólo le mencionaré bajo mínimos, con las siglas de su nombre: G.M.J.
Estaba claro que la maniobra de capear era la única opción posible para hacer frente a una intensidad de mar y viento como consecuencia de estar en el centro de la depresión. Para el timonel, la noche tuvo el inconveniente de que, al no ver las olas, porque todo eran rociones de espuma, le costaba determinar cuál era el rumbo más adecuado, ya que en estos momentos quien manda no es el compás, sino la mar.
Con la luz de día, se podían ver
unas olas que fácilmente sobrepasaban la altura del barco. Con experiencia
narrativa se podrían usar palabras que ayudarían a describir lo que estaba
sucediendo, pero la realidad era que barco y mar libraban una lucha con final
incierto. No es momento de poner medidas a la altura de las olas y a la intensidad
del viento. Las olas al romper en proa pasaban a barrer toda la cubierta con lo
que las escotillas prácticamente desaparecían de nuestra vista, tan solo se
veían la caseta con las maquinillas. Cuando aún el barco no había empezado a
desalojar el agua embarcada en cubierta ya estaba llegando la siguiente ola,
con otras toneladas más en cubierta. Todos teníamos en mente la sobrecarga que
llevábamos desde el inicio del viaje. La mar que embarcábamos nos hacía temer
que la reserva de flotabilidad podría llegar a su límite. Aún recuerdo que, en
el puente, mientras mirábamos como el barco trataba de mantenerse a flote, me
sujetaba al borde inferior de la ventana y hacia el gesto de empujar hacia
arriba, como tratando de ayudar que el barco se recuperara, era el instinto de
supervivencia, asimismo, es muy probable que, en estas ocasiones, también la
Virgen del Carmen ocupara un lugar en nuestra mente”.
(continuará…)
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