#2 ¡¡¡Viva Suecia!!! -1- por Carles Rico
Reproducimos la narración de Carles Rico, escrito en Premià de Dalt (Barcelona) en diciembre de 2017, sobre sus experiencias en el helado mar Báltico durante sus primeros años de navegación. Unas aventuras que las capitularemos en tres momentos (Primer viaje: Avilés, Gante, Piteas, Baleares - Segundo viaje: Setubal, Escocia, Krustinehamm (lago Vanern), en Navidad - Tercer viaje: Setubal, Aberdeen, Norrkoping, Santander) y donde Suecia, madera y mar helado, van a ser los protagonistas:
"En este relato vamos a revivir unas singladuras que transcurrieron en el invierno del 69. Su título viene dado por los tres temas que protagonizan esta etapa. Suecia siempre será el destino de nuestros viajes, madera, la materia prima de nuestros cargamentos y el mar helado, fue la constante que siempre encontramos en esta época en las aguas de Escandinavia.
El barco tenía una eslora de 65 metros y unas 1.100 tons.
de carga, venía cubriendo la dura ruta del mar del Norte y mar Báltico, pertenecía
a la Naviera del Odiel, la cual fue creada en Huelva en el año 1956. Formaban
su flota entre 6 y 8 unidades, siempre con nombre de lugares andaluces,
trasladando en los 70 su sede a Madrid. Mi cargo a bordo era de 2º Oficial, con
mi recién estrenado título de Piloto.
Estos barcos en modo alguno eran idóneos para destinarlos a este tráfico y menos en invierno. No obstante, los armadores priorizaban los buenos fletes que conseguían, sin considerar si reunían o no las condiciones adecuadas para aquellas latitudes. Por citar un ejemplo: el agua caliente era prácticamente inexistente, en las únicas duchas comunitarias. La razón era bien simple. Las tuberías procedentes de los calentadores de la máquina salían durante largos recorridos por cubierta (pasillos laterales), y si tenemos en cuenta las bajas temperaturas, su pérdida de calor estaba asegurada.
La
precariedad de estos barcos era evidente sobre todo si la comparamos con los
otros que nos cruzábamos a lo largo de nuestra ruta con una confortabilidad
inexistente en nuestro caso. La buena convivencia que se daba en estos barcos
daba como resultado una tripulación conformada pero feliz en su duro día a día.
Disponíamos de una pequeña cámara de Oficiales, única para Puente y Máquinas, con
una comida bastante aceptable. Al mencionar el tema de la comida en honor a la
verdad hay que decir que, si en un barco se come razonablemente bien, las cosas
funcionan bien. En algunos barcos con mayor número de tripulantes el
procedimiento para que el presupuesto de “gambuza” gozara de buena salud, era
que el capitán pactaba con el mayordomo una cierta tolerancia en sus
“tejemanejes”, en puerto, con el tema del tabaco y el alcohol a cambio de que la
comida de a bordo se beneficiara de este trato. No era el caso de nuestro
pequeño barco y reducida tripulación. Abordar el tema del contrabando, aunque
solo sea de forma superficial, podrá parecer delicado, si bien en una narración
relacionada con la vida en un barco, no vamos a cometer la hipocresía de ignorar
lo que siempre fue, o es una de las “actividades” que por parte de muchos o de
pocos, desde todos los tiempos ha sido una práctica habitual, sobre todo
haciendo referencia a contrabando “light”. Para otra ocasión, no menos
atractiva, podremos tratar de otro tema “tabú”, como sería el de “la novia en
cada puerto”.
Volviendo a los “menús”, la “porrusalda” (caldo gallego) y la “merluza en salsa verde” eran excesivamente habituales. Nuestro cocinero / mayordomo con frecuencia nos “machacaba” diciendo que se iba a desembarcar en cada puerto donde hacíamos escala, que denunciaría a la compañía y así un sinfín de tropelías. Pero siempre continuo en viaje a bordo, ya que un desembarque por “su voluntad”, le hubiera supuesto costearse su regreso a casa.
Con este nuevo embarque tenía a mi alcance la “agradable” experiencia de repetir la navegación por el mar de Norte, sin duda una de las zonas de navegación con mayor dificultad. Este calificativo se base en aspectos de singular trascendencia tales como la gran densidad de tráfico en la zona, la poca visibilidad, las corrientes de mucha intensidad y un frío considerable. A ello debemos añadirle el propio mar Báltico, que viene a ser como un Mediterráneo, en cuanto a comportamiento como mar cerrado, pero con clima extremo en invierno y gran extensión de superficie helada.
Debemos tener en cuenta que nuestro equipo de navegación era de lo más básico, sobre todo en los barcos de estas navieras, que podríamos llamarlas de· "2ª división”. En aquel tiempo los mismos botes salvavidas, en caso de usarlos, si bien podrían evitar el morir ahogado, no iban a impedir que muriéramos de frío. El simple protocolo, que consistía en subirse al puente alto para verificar, mediante el compás magistral, la fiabilidad del rumbo, era una tarea que daba respeto, sobre todo de noche.
El relato transcurre a lo largo de tres viajes con puntos de escala distintos en Suecia, que, si bien tenían en común el tipo de carga, madera en tablones, se trataba de tres puertos con diferente problemática de acceso. Al ser época invernal, las aguas del Báltico quedaban muy afectadas por la formación de hielo en grandes extensiones, con una fina capa de hielo que se inicia en alta mar y va aumentando su grosor hacia la costa.
Cuando se cerraba un fletamento (contrato de transporte), cuanto más al
Norte estuviera el puerto de carga, más alto era el flete que se obtenía. Ello
era debido a que conseguíamos sacar madera de cargaderos que en unos días iban
a quedar cerrados sobre todo para el tráfico de barcos pequeños y poco
preparados como el nuestro. Ahora bien, la condición era que en ningún caso deberías
pedir ayuda por causa del hielo. Solo hay que considerar la gran dificultad que
nosotros tuvimos, tanto para acceder como para salir de la trampa que suponía aquel mar en aquellas condiciones.
Primer Viaje: Avilés/Gante/Pitea/Baleares
El primer viaje de subida nos llevaría de Avilés a Gante, para luego en lastre (sin carga) proceder hasta Pitea, uno de los puertos más septentrionales del Báltico ya en el Golfo de Botnia, próximo a la frontera con Finlandia. De allí completos de madera, cargada tablón a tablón y con una generosa 'cubertada' (carga en cubierta encima de las bodegas), procedimos a una “gira” por las Baleares (Ciudadela, Palma, e Ibiza). Este sistema de carga lo podríamos llamar de artesanal, ya que esta operativa de 'tablón a tablón' era debido a que en aquel tiempo aún no se había iniciado lo que más tarde fueron los 'preslingados' (paquetes de madera), lo cual si bien ocasionaba una pérdida de estiba considerable (aprovechamiento de espacio en bodega) disminuía drásticamente el tiempo necesario para la carga y descarga. Bien es cierto que los barcos que en aquel tiempo se destinaban a este tráfico por la forma del casco no hubieran dado un buen resultado para el embarque en paquetes, para ello se utilizaron ya en la década de los 80, barcos de mayor tamaño y con formas más “de cajón”.
El tiempo en esta ocasión fue bastante benévolo ya
que mar y viento no sobrepasaron la fuerza 4/5. El habitual mal estado de la mar
podía ser a causa de la borrasca que teníamos encima, o por el paso de la
anterior o bien por la mar que va anunciando la llegada de una próxima. La
visibilidad habitual podría estar entre la media milla a una milla. Poder
disfrutar de varias millas era un lujo. El radar era de una ayuda vital. Ya en
pleno mar del Norte, en cierta ocasión que seguíamos la ruta de boyas, (cada 5
millas) que nos llevaría a recalar a la “chata” de Texel (barco-faro fondeado),
situada muy alejada de la costa holandesa, la niebla alcanzó tal espesor que
decidimos fondear junto a una de estas boyas, las cuales vienen a balizar
(señalizar) el centro de la canal, en la que el tráfico transcurre dejando las
mismas siempre a su babor. Con ello se consigue crear una separación del mismo,
reduciendo de forma notable el riesgo de abordajes. Al fondear en el lugar que
puede ser considerado centro de la canal (arcén central) nos daba cierta
garantía de quedar fuera del tráfico. Ello nos permitió valorar visualmente la
intensidad de la corriente ya que, al poder divisar la boya por su proximidad
al estar fija en su posición, la mar deja una estela lo cual da una imagen
aparente de que la boya “navega” a gran velocidad. Este fondeo en alta mar era
posible merced a la poca profundidad que se da en todo el mar del Norte.
Nevada en la mar
Con relación al tema de la visibilidad, una anécdota afortunadamente sin consecuencias la protagonizó una nevada nocturna en plena navegación. Es poco frecuente que nieve en la mar. Durante mi guardia de noche de 00:00 a 04:00 horas, buscando la proximidad de una pequeña estufa eléctrica que colgaba del techo, justo encima de la puerta de salida al alerón (lateral del Puente al descubierto), me extrañó que lleváramos bastante tiempo sin avistar ningún barco. Es probable que la visibilidad aceptable del momento me permitía no ser excesivamente “esclavo”, del radar, o así me lo pareció. Dentro del Puente, en la noche, tan solo hay una débil luz en el compás de gobierno (brújula), atenuada por una cubertura de latón que solo se retiraba con luz del día. La obscuridad es casi total. En aquel tiempo el gobierno del barco era manual, ya que el piloto automático era un “lujo” desconocido.
De pronto
me pareció ver una imagen anómala junto a los cristales frontales que daban
hacia proa, lo cual motivo que abriera uno de ellos y cual sería mi sorpresa
cuando al bajar el cristal, una buena cantidad de nieve se precipitó hacia el
interior. Supuso un gran sobresalto darme cuenta de que llevábamos tiempo, a saber,
cuánto, que veníamos navegando con los cristales cubiertos de nieve sin visibilidad
alguna. Mi reacción fue la de precipitarme de inmediato al alerón. Por suerte
nuestro horizonte estaba despejado y una copiosa nevada caía a nuestro
alrededor, lo cual a decir verdad no daba muy buena visibilidad. Todo quedó en
un susto, pero es evidente que estos mares nos pueden proporcionar todo tipo de
incidencias.
Gante
La escala en Gante fue en una canal situada en sus proximidades, bien alejada de la ciudad y sin tiempo para acceder a ningún lugar. La operación de descarga del carbón se efectuó en menos de 24 horas, todo un récord. Adiós Gante, lugar sin duda de enorme interés arquitectónico. Esto nos sirve de ejemplo de lo que supone la precaria actividad de turismo que puede realizar el marino. El barco casi siempre opera en lugares bien alejados de núcleos urbanos, con lo que se hace complicado visitar las ciudades.
El paso de
los años y la evolución de los medios de descarga, así como el uso de los
contenedores ha sentenciado casi definitivamente la vertiente turística que el
navegante en algún tiempo llegó a tener a su alcance, de una permanencia en
puerto de varios días se ha pasado a hacer escalas de horas sobre todo para el
tráfico de contenedores.
Hay que destacar la labor que siempre han tenido
los Stella Maris (casas del marino) que están situados a lo largo de todo el
mundo. Su función es la de dar soporte a los marinos en su permanencia en
puerto, ofreciendo servicios de comunicación, asesoramiento, así como soporte
religioso sea cual sea su confesión. Es obligado citar a nuestro Stella Maris
de Barcelona, en el cual se halla al frente mi buen amigo y compañero de
profesión, Ricardo Rodríguez-Martos, capitán de la Marina Mercante, desde hace
más de tres décadas. Como prueba evidente de su buen hacer está el haber sido
elegido -de forma claramente destacada- el Stella Maris de Barcelona el mejor del mundo en el año
2016.
En este viaje, al poco de haber salido de Avilés, se me presentó en el camarote un marinero recién embarcado, para solicitar mi asistencia como responsable del botiquín y en general del tema medico en el barco. Es costumbre que al 2º Oficial se le da la responsabilidad del uso del botiquín y en general de cualquier situación de “primeras urgencias”. Como “formación”, en el último curso de la Escuela Náutica, teníamos una asignatura llamada 'Higiene Naval', mediante la cual se suponía, que era mucho suponer, que estábamos preparados para atender los temas más básicos en esta materia. El problema que me planteó el marinero era que estaba padeciendo un ataque de asma y que su tratamiento consistía en darle una inyección intravenosa que por supuesto el disponía. No veáis la “papeleta” que supone allí en medio de la tangana habitual que el golfo de Vizcaya nos proporciona, buscarle la vena al buen hombre. Son momentos que te quedan grabados como una pesadilla momentánea. No sé cómo fue, pero la encontré. Habrá que reconocer que el “ángel de la guarda” si existe, debe hacer un montón de horas extras al lado de la gente de mar. Es evidente el desamparo al que estamos expuestos ante un problema grave de salud. En la actualidad una ayuda bastante eficaz es poder contactar por radio con el 'servicio radiomédico', ubicado en la capital del reino. Un médico que dispone de nuestra ficha médica, analíticas etc., que proceden de nuestra revisión anual, y que llegado el caso de una urgencia, podrá orientar al oficial de turno. No hay más.
Canal de Kiel
Para proceder a nuestro destino en Suecia, la ruta a seguir nos obliga a pasar por el canal de Kiel, y así evitar dar toda la vuelta a la península de Jutlandia (Dinamarca). El canal de Kiel dispone de unas exclusas en sus ambos extremos, con un recorrido de casi 100 km. Inaugurado en el 1895, une el puerto de Brunsbuttel en la orilla del río Elba, que da acceso a Hamburgo y Kiel en el mar Báltico. Es de poca anchura y por supuesto indispensable la presencia del práctico. Cabe destacar que en el canal se navega entre un buen número casas situadas a pocos metros de su orilla, permitiendo desde el barco compartir con curiosidad imágenes de gran proximidad.
El Báltico nos recibió con fuerte viento y mar de SE, si bien a diferencia del mar del Norte este se comporta más como un Mediterráneo, mar cerrado y con olas más cortas como consecuencia del poco “fetx” (espacio de mar en el cual el viento al soplar con dirección e intensidad constante genera en consecuencia una determinada altura de las olas). Allí la navegación en su parte más próxima a la costa alemana debía seguir siendo la que en las cartas náuticas, nos obligaba a seguir una ruta de boyas debidamente indicadas. Su objetivo era el de poder garantizar que los barcos no pudieran alcanzar algún peligro en su navegación tal como abordar algún resto de naufragio o entrar en contacto con alguna de las innumerables minas que fueron arrojadas al mar con la intención de bloquear Alemania por mar, durante la segunda Guerra Mundial. A esta navegación se le dio el nombre de Nemedri.
Archipiélago de las Aland
En la ruta hacia nuestro destino hay que pasar a
través de un lugar que tiene un interés singular tal como es el archipiélago de
las Åland. Se compone de más de 60.000 islas e islotes, y solo 70 están
habitadas, siendo uno de los dos accesos al puerto de Estocolmo. Si bien en
principio pertenecieron a Finlandia, han llegado a tener una autonomía propia.
Su idioma es el sueco. La existencia de estas innumerables islas hace que el
paso navegable para seguir hacia el Norte sea muy angosto. Dicho punto lo alcanzábamos
de noche, lo cual ocasiona una mayor dificultad. No obstante, la señalización de
aquellas aguas es de un impecable dispositivo. Esta calificación puede darse
hasta que llegan las fechas invernales, en que la formación de hielo empieza a mover
boyas y marcas, lo que provocan un panorama difícil de interpretar para el navegante.
Muchas de ellas desaparecen. Otro factor
en contra es un elemento natural imposible de controlar. Se trata de que justo
en aquella zona las cartas náuticas indican “magnetic storms” (alteraciones
magnéticas). Ello significa que el compás (la brújula del barco) de pronto
carece de la propiedad de orientación o sea de señalar el Norte, esto debido a
unas alteraciones del campo magnético terrestre que se producen en esta zona.
Otro lugar en que es bien conocida esta anomalía la tenemos en el famoso
triangulo de las Bermudas, de las cuales se han relatado innumerables
incidencias que se han dado tanto en la navegación aérea como en la marítima.
Así fue como avistando las luces que señalizaban el acceso al paso navegable entre islas de poca anchura, de pronto el timonel observa como el compás empieza a dar vueltas sin quedar fija en su posición que permite mantener el rumbo. Por suerte las posiciones de las luces del balizamiento nos permitieron avanzar con garantías de acceder a la canal navegable, si bien al cabo de unas pocas millas el compás volvió a su función habitual y así poder proseguir la navegación con garantías.
Se aproxima el mar helado
Estamos próximos al círculo polar Ártico, (66º33’)
y siendo mediados de noviembre, el hielo pronto aparecerá. Así, la mar
empieza a tener un aspecto de superficie blanca que claramente nos indica que
empezamos a tener una capa de hielo. Cuando venimos de alta mar la capa de
hielo inicial, ésta es de poco grosor, pero a medida que nos vayamos aproximando a la
costa, su grosor empezará a aumentar. Llegado a este punto, será indispensable localizar
el canal en la que el hielo está troceado ('open pack'), lo cual permite, no sin
cierta dificultad, acceder a los muelles de carga, sobre todo para barcos como
los nuestros que no están preparados para aquellas aguas. Incluso debemos tener
en cuenta que, si estamos navegando por una canal que podríamos llamar abierta,
de no haberse dado el paso de ningún barco por dicha canal en cuestión de unas
horas éste puede compactarse de nuevo ofreciendo serias dificultades a nuestro
avance. Una de las causas que favorecen la creación de esta capa de hielo es
que la salinidad del mar Báltico es muy baja, llegando a recibir el nombre de
agua salobre, con valores que oscilan de 1005 a 1015, que nos indica que en cada
litro puede haber en suspensión tan solo 5/15 gramos de sustancias minerales,
cuando en el Mediterráneo podemos estar en valores de 1030 o en el mar Rojo superar los 1040. Ello es debido
entre otras razones a que el Báltico es un mar cerrado con una baja evaporación
por el clima, así como una importante aportación de agua dulce procedente de
ríos y deshielos.
Una vez en las proximidades del muelle en donde debemos amarrar queda una parte no menos importante que consistirá en hacer desaparecer todo el hielo que se acumula entre barco y muelle. Para ello mediante la ayuda de los cabos (amarras) dados a tierra y la máquina, poco a poco se irá eliminando la capa de hielo. El método a seguir será el de una vez dados los cabos a tierra, dar máquina atrás, tomando especial protagonismo el 'spring' de popa, (cabo que impide que el barco se desplace hacia popa), lo cual impedirá que el barco inicie su arrancada atrás. Con ello se logra generar una corriente entre el costado del barco y el muelle, en dirección a proa, la cual permite lentamente ir eliminando el hielo que nos separa. Todo ello combinado con el virar (tirar) alternativamente de los cabos de proa y popa, que con lentitud, “casi” nos dejará quedar atracados. De nuevo la maniobra de salida no estará exenta de dificultades para abrirse paso entre tal panorama de hielo troceado.
Escala en Pitea: frío, nieve hielo y unas experiencias sociales muy avanzadas
La temperatura que ya en estas fechas se sitúa
normalmente entre los -5º/-10º, si se generan vientos de componente N o NE,
ocasionan una entrada de frio adicional procedente del Polo o de Siberia, con
lo que el termómetro llego a alcanzar lo 32º bajo cero. Lo más destacable que
recuerdo de estas bajas temperaturas es la indispensable protección de las
manos y un fuerte dolor que sientes en el pecho cuando inspirabas aire. Otro
factor que se añadía a la dureza del clima es que el Sol nos saludaba con un
amanecer sobre las 09:00 horas y se despedía sobre las 13:00 horas. Debido a la carga, que se realiza tablón a tablón, el ritmo es lento prolongándose a lo largo de 4 días.
Una curiosidad sobre el proceso de carga es que los tablones eran manejados con
gran habilidad por un solo estibador, incluso lanzándolos a cierta distancia.
Estibando tablones de madera a bordo del Giralda, en modo operativo 'tablón a tablón'
Con una estancia tan prolongada en puerto era razonable querer darse una vuelta por la población que se encontraba a 2 km del cargadero, todo y a sabiendas del poco atractivo que ofrecía con unos pocos “konditori”, especie de granja/bar en Suecia, en donde podías encontrar café, pasteles y poco más. Lo duro era el trayecto con un espesor de nieve considerable.
Me incorporé a una primera “expedición” formada por tres miembros de la tripulación que nos disponíamos a realizar una “agradable” excursión por la nieve. Cual fue nuestra sorpresa cuando, observamos que a la salida del muelle, vemos a más de un “Mercedes” particular, con el motor en marcha, su calefacción suponemos tope y con un sonriente sueco al volante dispuesto a ofrecer su “compañía” a todo aquel que quisiera subir “a bordo”. Es momento de recordar que en esta época la presencia de tripulantes femeninas era inexistente. Probable, por falta de experiencia, desconocíamos tal “costumbre”. Entre los tres llegamos a un rápido acuerdo sobre cómo proceder ante tal situación para no desaprovechar lo que suponía este “taxi” gratuito. Otro punto conflictivo era encontrar el voluntario que compartiría asiento delantero con el “filantrópico chofer”, con las insinuaciones que pudieran producirse al menos durante el trayecto. No consigo recordar con detalle que sucedió, pero sí que hubo un malintencionado intercambio de sonrisas entre el chófer y el compañero que ocupaba el asiento de delante lo cual nos permitiría llegar con comodidad y sin frio a nuestro destino, apeándonos con rapidez del coche a la primera ocasión que tuvimos. ¡Que susto! Ya liberados de nuestro “benefactor”, pudimos comprobar que la población, como todo, cubierta bajo una gruesa capa de nieve, tenía muy poco que ofrecernos. Estaba claro que la única pretensión era perder de vista el barco unas pocas horas.
Una de las mañanas en las que nos disponíamos a reanudar las operaciones de carga, sobre las 08:00 horas, vino hacia mí el agregado que llevábamos a bordo en prácticas, Francisco un “granaíno” muy saleroso empezó a contarme una “historia” que le había sucedido el día anterior. Si consideramos que esto tuvo lugar en el año 69, lo que nos hace retroceder casi 50 años atrás, nos dará idea de lo avanzada que estuvo desde siempre la sociedad sueca. Vamos allá: el relato del amigo Francisco comenzó describiendo que se encontraba en uno de los citados “konditori” y con su escaso inglés, se “enrolló”, con una joven sueca de aspecto estudiantil. Llegado el momento ella le invitó a que le acompañase a su casa, la cual resultó ser el chalé de sus padres. La madre abrió la puerta y la joven presentó a su amigo español que "estaba de paso en un barco" y que realizaba operaciones de carga en el puerto. Sin más, se dirigieron a su habitación, donde al parecer tuvo lugar un amplio intercambio de “impresiones” sobre la cultura hispánica y sueca, con un amplio intercambio de “amistad”. Pasado algún tiempo, la madre llamó a la puerta de la habitación para informar que 'el té y las pastas les esperaban en la sala'. Francisco me contó, de cómo quedó estupefacto por dicha hospitalidad y que se dispuso a seguir la invitación que tan amablemente recibió. No con menor sorpresa, en la sala les acompañaba mismo el padre de la joven, el cual se interesó por ciertos detalles de su vida de marino, así como la hora en la que debía de regresar al barco, ya que pensaba en acompañarle con su automóvil a la mañana siguiente. No es necesario añadir que, recuperadas sus fuerzas, tras el té y las pastas, se retiraron de nuevo a la habitación de la muchacha, para proseguir la sesión “didáctica” que habían interrumpido. Hasta la mañana siguiente no fueron interrumpidos y fue cuando gentilmente el tolerante papá de la chica se ofreció en acompañarle en coche dirección al barco. No hay mucho que añadir y que cada uno saque sus conclusiones sobre el desarrollo tan avanzado de esta sociedad ya en aquellos años.
Terminado el relato, el amigo Francisco vino a pedirme que le dejara irse directamente a su camarote ya que, según él, venia “muerto”. En principio mantuve su función de controlar la carga, tal como en aquel tiempo solíamos hacer, si bien pasado algún tiempo le relevé para que pudiera “recuperarse”.
Rumbo a las Baleares
Completada la carga, incluyendo una generosa 'cubertada' (carga en cubierta) nos disponíamos a poner rumbo a los tres destinos en Baleares en que repartiríamos nuestro cargamento entre Ciudadela, Palma e Ibiza.
Nos llevaría algo más de 15 días la travesía en la que cruzaríamos Europa de norte a sur. Una vez escapamos del hielo, de nuevo cruzamos Kiel, para proseguir por el mar del Norte canal de la Mancha, golfo de Vizcaya, y por último, en esta ocasión, un tranquilo Mediterráneo. Es tradicional que el marino mediterráneo, tras dejar atrás las columnas de Hércules, procedente del Atlántico, note la sensación de como haber llegado a casa. Fue agradable el paso por las islas sobre todo después de la gélida procedencia, con un clima y entorno bien distinto. El contraste que se nos ofrece, entre aquel país y la suavidad de nuestro clima, nos permite reflexionar sobre el alto precio que pagan por el estado de bienestar que ya en aquel tiempo disfrutaban".
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