#4 ¡¡¡ Viva Suecia!!! -y 3- por Carles Rico

Concluimos con esta entrada los viajes de invierno realizados por los mares boreales europeos de Carles Rico, donde Suecia, la madera y el mar helado han sido el común denominador de estos relatos.

Se ha rememorado la dura forma de navegar, en condiciones hoy impensables, de aquellos barcos españoles de finales de la década de los sesenta, ambiciosos armadores y abnegados tripulantes hacían fluir el comercio por la mar con toda ‘normalidad’, a pesar de .las dificultades que los endemoniados elementos marítimos los ponía a prueba. Lo hacían, porque aquellos marinos eran navegantes vocacionales:

 Tercer Viaje:

Setubal /Aberdeen / Norrkoping / Santander

"Estamos ya iniciando el tercer y último viaje de este periplo, con tiempos duros, normales en la época y con el hielo como protagonista de la navegación en estas aguas.

Nueva escala en Setúbal, donde al parecer el tráfico de la pasta de papel para Escocia tenía fuerte demanda. El frío seguía siendo lo que marcaba la incomodidad de la vida a bordo, las guardias de mar se hacían interminables y en general todo carecía de cierta confortabilidad.

En nuestra escala en Aberdeen, ya pudimos disfrutar de la veteranía conseguida en el viaje anterior y así movernos sino cómodos menos despistados en cuanto a clases de whisky, la divisa escocesa y la visita a los “pubs” más populares de lugar. Esta vez sí nos atrevimos a hacer un “raid” a Edimburgo, 150 km. y dos horas de tren. La ida y vuelta en el día se convirtió en algo que no dio tiempo para disfrutar, dada la enorme oferta que ofrece la ciudad. Por la evidente falta de tiempo dimos prioridad a visitar su Castillo como pieza noble y destacada, así como un circuito casi a la carrera de su monumental centro. Ello nos permitiría decir que has visitado la segunda capital de Escocia, después de Glasgow. Un “diez” para el servicio ferroviario en puntualidad, pero con mala combinación para ir y volver en el día. Ya no podemos decir que la opción de turismo para el marino sea tan limitada. Tan solo hay que añadir que el lugar, con creces, se merecía disponer de más tiempo.

Una vez realizadas las oportunas provisiones de whisky, ”ron” y pescado, abundante en el lugar, nos hicimos de nuevo a la mar rumbo a Suecia, esta vez a un puerto del Báltico, Norrkoping, algo más hacia el sur de Estocolmo.

Por estos mares, el tiempo en esta época del año siempre proporciona una navegación nada placentera, con fuertes balances y cabezadas favorecidos aún más cuando se navega en lastre (sin carga). Si bien para aliviar en parte la falta de peso se llenan unos tanques de doble fondo, con agua de la mar, lo que llamamos lastre, los cuales al ser de una capacidad reducida no logran evitar que la mar nos “zarandee” con mayor facilidad que cuando vamos cargados. En esta situación la proa alcanza tal altura que desde el puente impide ver esta parte vital del horizonte. Esto nos obligará a que el timonel, con cierta frecuencia, haga unas guiñadas (pequeñas desviaciones momentáneas de rumbo) para poder ver la parte de horizonte ocultado, sobre todo si se navega con buena mar. Ahora bien, con tiempo revuelto, las guiñadas son habituales e inevitables por buen timonel que esté al cargo de la rueda.

Una vez recalamos en Skagen, la punta norte de la península de Jutlandia, aparecieron placas de hielo que hacían presagiar que en cuando nos aproximáramos a los pequeños estrechos situados entre Dinamarca y Suecia, la capa de hielo sería de un grosor considerable, sobre todo para nosotros. Ello nos obligaba por completo a usar canales abiertos por otros barcos, ya que era la única posibilidad de seguir avanzando. La parte positiva es que en tales circunstancias la mar helada es una mar llana incompatible con las tormentas. No fue fácil conseguir mantenernos dentro de los pasos navegables, en cualquier caso, era impensable pedir cualquier tipo de ayuda. El armador no había contemplado que no fuera posible alcanzar nuestro destino, pero allí me habría gustado verlo, para compartir la impotencia de encontrarnos casi medio atrapados, disponiendo de muy escasos medios para hacer frente a esta situación, a sabiendas de que nos mandaba a un lugar muy complicado. Llegado a este punto hay que reconocer que el tema del hielo si bien nos ofrecía una dificultad evidente para alcanzar nuestro destino, no es nada comparable a la ansiedad o malestar que genera una situación de temporal, sobre todo con estos “modestos cascarones” 

Paso entre Helsinborg y Helsingorg – Maniobra de hielos

Alcanzar el paso obligado entre las dos poblaciones situadas en la parte más estrecha Helsinborg (Suecia) y Helsingorg (Dinamarca) fue toda una “epopeya”.

Cuando nos encontrábamos de pronto en una zona que el hielo nos impedía proseguir nuestro avance parábamos la maquina e iniciábamos la que podríamos llamar la forma “artesanal” de solventar este bloqueo, por supuesto utilizando nuestros propios y limitados medios.

En primer lugar, dábamos el aviso al maquinista de guardia que íbamos a proceder a iniciar maniobra de hielo, lo cual consistía en dar maquina atrás para retroceder sobre la canal que nosotros acabábamos de abrir. Una vez habíamos retrocedido unas cuantas esloras, parábamos máquina y dábamos de nuevo avante para “embestir” el hielo en el punto que nos había impedido avanzar, lo que llamaríamos vulgarmente “coger carrerilla”. Con ello era probable en principio conseguir avanzar un espacio que a veces no llegaba ni alcanzar una eslora del barco y así procedíamos de forma reiterada. La consecuencia inmediata de estas repetidas maniobras traía consigo que las botellas de aire comprimido que en la máquina se utilizan para actuar como motor de arranque, se quedaban sin aire lo cual impedía arrancar la máquina. (El aire a presión al ser inyectado en el interior de los cilindros consigue mover los pistones hasta lograr crear la primera combustión que supondrá su arranque). El maquinista informaba al puente que era imposible de nuevo arrancar y que se debía proceder a llenar de nuevo las botellas de aire lo cual significaba un tiempo de espera de 1 a 2 horas. Cuando tras repetir la intentona de avanzar sobre el canal que nosotros íbamos abriendo con gran dificultad no daba los resultados esperados, en una nueva maniobra que estuviéramos dando avante, avanzando por la canal abierta, antes de llegar al final del paso que habíamos conseguido abrir, metíamos todo el timón hacia la banda que quedaba en el lado contrario en donde teníamos la costa más próxima.

La razón de escoger dicha banda era debido a que el espesor del hielo se va reduciendo conforme nos alejamos de la costa, o sea hacia alta mar. No había otra manera de “escapar”, de esta situación. Era tarde para valorar que estos puertos no estaban accesibles para cualquier barco que tuviera la osadía de acceder a ellos sin la capacidad adecuada. Añadir que en tales circunstancias la hélice se comporta como un verdadero triturador de hielo, escuchándose unos golpes que daban la sensación de que sus palas iban a partirse en cualquier momento. El grosor de hielo, que por nuestros medios tratábamos de romper, podía llegar a tener hasta unos 10/15cm. Siendo de grueso superior aquel que nos encontrábamos cuando teníamos la fortuna de acceder a un canal ya abierto por otros barcos.

Norrkoping

Ya en el Báltico, en mar abierto, la situación mejoró en cuanto a estas dificultades, hasta que llegando a la aproximación a Norrkoping, de nuevo tuvimos que practicar las maniobras ya conocidas. En la canal que nos permitiría acceder a los muelles de carga próximos a la costa, fue frecuente encontrarnos con gente pescando a pocos metros del paso del barco a través del orificio que habían abierto en el hielo con el berbiquí y su larga broca. Esta imagen parecía más propia a la que en algún que otro reportaje venia de la mano de los esquimales.

Un grato recuerdo de nuestra escala fue que el Stella Maris (Casa del Marino) del lugar nos ofreció la oportunidad de llevarnos a un circuito de esquí de suaves pendientes. Nos recogieron mediante una furgoneta a pie de barco, una vez terminada la jornada de carga y trasladarnos en primer lugar a su Centro en donde nos proveímos del equipo completo. Ya equipados y tras tomar unas bebidas calientes que eran muy bien recibidas, nos llevaron a las pistas iluminadas de un circuito de fácil recorrido. Esto pudo hacerse en más de una ocasión. No cabe duda que poner al alcance de las tripulaciones este tipo de actividad demuestra y da a entender un nivel y una sensibilidad de la función de estos centros y su alto nivel de acogida.

 El regreso

De regreso esta vez rendimos viaje en Santander, pasando una vez más por el canal de Kiel. La navegación transcurrió sin incidencias destacables, cruzando una vez más mar del Norte, Canal de la Mancha y golfo de Vizcaya, con la dureza habitual de estas fechas.

Sin duda, uno de los anónimos protagonistas de estas travesías son la gente de máquinas, que con su labor cuidan del buen funcionamiento de todo lo que allí se mueve, durante las 24 horas, día tras día. Su función es abnegada y meritoria. En aquel entonces sus guardias eran a pie de máquina, observando si las presiones eran las previstas, si los ruidos dejaban de ser los “habituales”, si las temperaturas estaban dentro de los límites razonables, todo ello sin el uso de los cascos tanto los de protección auditiva como los de la cabeza. No se hablaba, se gritaba. Como tarea de máxima dureza tuve ocasión de presenciar cómo se paleaba carbón en el destructor “Almirante Miranda”, que tuvo su base en Sóller en los años 60, en una navegación entre islas Baleares. La temperatura en la zona de calderas, todo y disponiendo de potentes ventiladores podría rondar los 60º. Los “paleros” se relevaban cada 30 minutos.

En uno de los barcos que estuve, recuerdo que el jefe de máquinas, vasco él, ante las constantes averías, en muchos casos por mal mantenimiento, con frecuencia se le oía decir… “¡Jod…yo he venido aquí de maquinista, no de Dios!”

Cuando repetidamente se hace referencia al duro oficio de la mar, no tan solo debemos pensar en los temporales y otras incomodidades, cada vez menos, sino al apartado de las vacaciones. Por aquel entonces en tierra la normativa laboral era de 20 días de vacaciones al año, los 30 llegaron algo más tarde. Pues bien, como una gracia muy “especial”, en la mar nos daban 30.

Si bien algunas navieras, por convenio, habían ampliado este periodo, evidentemente muy insuficiente. CAMPSA, por ejemplo estaba en 45 días. Se había dado el caso de que algún tripulante permanecía embarcado durante 2 o 3 años, para poder marchar con dos o tres meses de vacaciones a su casa probablemente en Galicia. Cuentan que en ocasiones a su llegada se encontraba con algún “menino”, de pocos meses. El tema no tenía mayores consecuencias.

A la llegada a Santander procedí a desembarcarme ya que había recibido “telegrama” de CAMPSA en la que me ofrecía embarque. Ante los planes de futura boda, que tenía a unos meses vista, esta opción era muy interesante, sobre todo por la proximidad de sus rutas.

Una vez más recordaré la frase épica de Plutarco, que resume lo que la mar ha supuesto para muchos de nosotros que hemos compartido una atracción difícil de explicar, difícil de entender, y que una palabra bien la define, “vocación”:

“Navigare necesse est, vivere non necesse”

Solo me resta, finalizadas estas narraciones, expresar la intención de animar a todos mis “colegas”, a los que hago llegar estos relatos para que se animen a dejarnos compartir experiencias vividas a lo largo de su vida profesional que a buen todos hemos vivido".

Carlos Rico, en Premià de Dalt, diciembre de 2017