#26 ¡¡¡La letra con sangre entra!!! -1- por Carles Rico

Iniciamos una serie de relatos de Carles Rico donde explica, de forma informal pero cristalina, su experiencia como alumno en prácticas a bordo de un barco mercante de la España de finales de los años ’60 del siglo XX, el Eco Mercedes, de la Naviera Erhardt y Cía. de Bilbao.

Un relato que títuló "Singladuras singulares por el mar del Norte", donde quiso materializar para recuerdo de los suyos (familiares, amigos, conocidos) aquellos días de navegación y que reproducimos por su valor anecdótico y testimonial de una época y unos años donde la irracionalidad corría a sus anchas.

En él vemos como funcionaban las navieras del momento, como trataban a las tripulaciones embarcadas y como los ‘alumnos en prácticas’ se amoldaban a la cutre realidad española, cuando eran enrolados en aquellos cargueros.

Una auténtica aventura, casi de terror, ciencia-ficción e inocencia, donde se aprendía a navegar ‘de todas y a por todas’, sorteando improperios al uso, que tal como decía el refrán de la época, aplicable a la enseñanza o en el aprendizaje en general, ‘la letra, con sangre entra’. Este es el viaje iniciático con la profesión de este veterano marino:

El Eco Mercedes, saliendo de Puerto

“Este relato cuenta las sorprendentes experiencias vividas a mis 19 años de edad, estando de viaje de prácticas a bordo de un barco mercante. Han pasado muchos años desde 1.968 y ahora, creo, ha llegado el momento de poner las cosas en negro sobre blanco y dar forma a aquella vivencia, relato fiel a todo lo ocurrido y que parece hoy difícil de imaginar, ¡pues casi se asemeja a un cuento de ciencia ficción! ...pero sí, así fue cómo ocurrió durante aquellas singladuras realizadas a finales del mes de marzo de hace muchos años, por los mares del Norte....

Profesionales de mi ‘quinta’, con seguridad revivirán aspectos de la vida en aquellos barcos. Incluso las recordarán con un cierto cariño. Para otros muchos, ajenos a la profesión de marino, pero que sienten la mar con una sensibilidad especial, les dará a conocer situaciones que nos muestran una forma de navegar y trabajar en condiciones muy ‘singulares’. En cualquier caso, sólo he tratado de narrar con este escrito una página irrepetible de mis inicios de mar, y lo importante de todo ello es el poder contar y transmitirlo… a pesar de aquellas ‘singulares’ experiencias.

El Eco Mercedes

Antes de entrar en detalle, sobre los acontecimientos de esta travesía realizada entre Rotterdam y Sevilla del 13 de marzo al 1 de abril de 1968, es interesante conocer como llegué a este buque y algunos detalles de este barco mercante en el que estuve embarcado.

Pocos días después de transcurrir las Navidades del '67, estaba embarcado en el Ruiseñada, carguero de la Cía. Trasatlántica en el cual tan solo había realizado un viaje al Caribe después de obtener el ‘Certificado de Alumno’, con una duración de algo más de tres meses, (7 puertos de carga en el Mediterráneo y 15 de descarga en América, itinerario impensable a día de hoy) y donde se podían dar escalas de 3 o 4 días, como fue la de Puerto Rico.

Tras rendir viaje en Barcelona, entramos en los Talleres de la Unión Naval de Levante, en el Puerto de Barcelona, para realizar la revisión cuatrienal, lo cual suponía unos 20 días de trabajos entre dique y a flote.

Una mañana decidí darme una vuelta por nuestra recordada E.O.N. (Escuela Oficial de Náutica, ahora rebautizada desafortunadamente, en mi opinión, como Facultad de Náutica). Los nuevos tiempos universitarios aparcaron los títulos de Capitanes, Maquinistas y Pilotos, inconfundibles en su significado, por los de doctores y licenciados, tan lejos de la tarea que realmente se desempeña a bordo de un barco. Dentro de la Escuela, la visita al bar era ‘escala’ obligada. Allí me tropecé con mi antiguo compañero de aula, José María Real, el cual se encontraba en misión de ‘reclutamiento’, por eso del servicio militar que se hacía en aquella época. Hablando, surgió el tema de que si quería podría embarcarme en el Eco Mercedes, y sustituirlo, debido a que tenía que ser relevado por el tema de la ‘mili’ y reemplazarlo para la plaza que él estaba ocupando como alumno en el Mercedes.

El capitán del barco, le había hecho el encargo de que antes de desenrolarse, procurara localizar un nuevo alumno de Puente, al que le interesara venir a hacer la ruta del mar del Norte en invierno, y que estuviera dispuesto a hacerse cargo del puesto de segundo oficial. Ello suponía que, aparte de hacer la guardia solo en el puente, algo muy atractivo para un alumno, cobraría las 4.000 pesetas, que eran la tercera parte del sueldo base del segundo oficial, que la compañía permitía que se repartieran entre capitán, primer oficial y alumno. No lo dudé un instante, me faltó tiempo para proceder al desenrole del Ruiseñada y acto seguido enrolarme en el Eco.

En aquellas fechas nuestro buen amigo de la Comandancia de Marina, Eduardo Arnal, nos dispensaba un trato especial a todos los alumnos que él tanto apreciaba… ‘Como aprendizaje, no podía haber lugar mejor, ¡¡¡la ruta del norte de Europa y estar solo de guardia en el Puente!!!’ -me dijo. Era un lujo como periodo de prácticas. Pero lo que era imposible de prever fue la singularidad de las travesías que me aguardaban.

El barco formaba parte de la pequeña flota que pertenecía a la Naviera Erhardt y Cía., compuesta por 5 unidades Eco, los Sol, María, Luisa, Gabriela y Mercedes, todas ellas de poco tonelaje (800/1200 tons.), dando servicio más o menos regular desde los puertos del Mediterráneo a los de Rotterdam, Amberes, Bremen y Hamburgo, aparte de cerrar fletamentos completos entre ambas zonas.

Algo que nos puede dar idea de la dificultad que ofrecía esta ruta y de la ‘fragilidad’ de estos buques, queda reflejado en la fama que se ganaron estos barcos en aquellos años, de que no hubiera temporada que uno de ellos pudiera tener un grave accidente, abordaje, varada, o hundimiento.

Con tripulación de 12 o 14 personas, el estado general de maquina era fatal, algo que la compañía bien conocía, y a pesar de lo cual, solo realizaba reparaciones puntuales a todas luces insuficientes. Otro factor importante que contribuía a aumentar los riesgos, era que suponía navegar en las aguas del mar del Norte. También nuestra discreta velocidad de crucero, que estaba entre los 7 y 9 nudos, era insuficiente para navegar en aguas en donde las corrientes podían llegar a alcanzar valores de 5 nudos. La velocidad habitual, en un alto porcentaje de barcos en aquella época, se situaba entre los 15/18 nudos.

Grumete de a bordo sobre el cronómetro. El más tranquilo de toda la dotación

En cuanto al equipo de navegación, solo contaba con lo más básico que podía darse en la época: un compás de gobierno, y una aguja magistral en el puente alto. No obstante, estas piezas eran de muy poca utilidad, dada la imposibilidad de obtener “ct” (correcciones totales), ya que era impensable poder ver el Sol a partir de cabo Finisterre (ahora Fisterra) por las malas condiciones de visibilidad de la zona a navegar, siempre cubierta de nubes y lluvias. También contaba con un viejo radar, de tamaño enorme, que en aquellos barcos ocupaba medio puente. Lo de ‘viejo’ era porque se instalaban radares de segunda mano que solían proceder de desguaces. Lo más habitual era llevarlo encendido en las escalas de 0,5 millas a 1,5 millas, y casi de forma exclusiva prestando atención a los ecos (barcos), de la banda de estribor. ¡Dabas por hecho que los que te quedaban a babor, ya se preocuparían ellos de maniobrar!

Puede parecer un método muy expeditivo, pero las zonas con gran densidad de tráfico te obligaban a ello. No obstante, las normas de navegación en estas aguas nos recomendaban mantenernos dentro de los canales de navegación marcados en la carta náutica, ello nos daba cierta garantía de que todos íbamos en el mismo sentido de la marcha, si bien las enormes diferencias de velocidad podían dar lugar a situaciones de alcance muy rápidas generando otro factor de riesgo de abordaje.

Otros rumbos muy diversos son los que se daban en pesqueros y el tráfico de ferrys. A destacar que la visibilidad en la zona, de forma casi permanente se situaba entre las 0,5 y 1 milla, con suerte. Si tenías la ocurrencia de poner la pantalla de radar a un alcance de entre 15 o 25 millas, parecía lo más próximo a un sarampión por los innumerables ecos que podías avistar en la pantalla.

Otro elemento indispensable era el “gonio” (radiogoniómetro). Se puede decir que gracias a él podíamos alcanzar nuestro destino. Nos permitía identificar boyas, radiofaros y ‘chatas’ (barco-faro anclados), los cuales proliferan en las aguas del mar del Norte. Ello era posible debido a la poca profundidad de la zona y eran básicos para canalizar el tráfico. El radioteléfono completaba todo nuestro “gran equipo”.

Informe “singular” del estado de la máquina

Nuestra última parada, antes de la escala al puerto de Rotterdam, fue en un puerto inglés, al norte de Dover, Great Yarmouth, con una entrada muy estrecha de unos 75 metros, y con corrientes frente a la bocana, que a nuestra llegada tenían un valor de unos 4 nudos. Aquí continuaron nuestras incidencias, que se incrementarían en progresión geométrica a partir de este momento.

Pues bien, alcanzado la bocana del río Yarne, estaríamos a una eslora de la entrada, cuando de pronto saltó el automático, quedando el barco sin gobierno y apagado. De inmediato fondeamos, quedando el barco atravesado en la bocana. Ante este último incidente, el capitán decidió que al llegar a Rotterdam elaboraríamos un completo informe de las últimas averías padecidas, casi en forma de ultimátum, para que se realizara una revisión a fondo de todo lo que sucesivamente estaba fallando, desde que salimos de Cartagena.

Imagen actual del puerto Grat Yarmouth. La bocana del 'viejo puerto' es la desembocadura del River Yare, donde se aprecia su poca anchura y el ángulo recto obligado a virar para remontar por el rio y dirigirse a los muelles. En la imagen se ve la ampliación por el exterior del nuevo puerto

Reunidos, capitán, jefe de máquinas y yo, como mecanógrafo, empezó el mensaje de supervivencia, mediante la ‘Olivetti’ portátil. Sería excesivo ahora reproducir la carta de tres páginas de la cual me guardo copia -ya por entonces tenía inquietud coleccionista-. Reproduciré algunos párrafos, que por sí solos contribuirán a documentar el desastre que vivíamos a bordo:

‘… parte de la corriente se lograba generar por una dinamo que iba acoplada al eje de cola, pues bien, ésta no aguantaba bien la carga por averías, entre otras de la turbo-soplante, lo cual hacia elevar peligrosamente la temperatura de los escapes. Ello obligó a dejar los camarotes con una sola bombilla y sin calefacción... ‘

‘… el motor principal empezó a quedarse sin aceite suficiente. Primero intentaron trasvasar aceite de los motores auxiliares, pero al no conseguir mejorar la presión, se tuvo que hacer una arribada en Ceuta para proveernos de unos bidones de aceite. En el viaje de subida por una prolongada avería de máquina, de más de un día frente a la costa de Portugal, se echaron a perder parte o casi la totalidad de las provisiones de la cámara frigorífica…’

Pesquero avistado que nos permitió aprovisionarnos de pescado

Para paliar dicha situación nos dispusimos a localizar un pesquero para poder proveernos de pescado fresco. Con nuestro pequeño bote a remos acudimos al costado del pesquero, iba yo al ‘mando’ e iniciamos un intercambio de unas cestas de pescado a cambio de unos cartones de tabaco y unas botellas de whisky. La imagen de proveernos de comida fresca en alta mar requiere pocos comentarios. En cuanto a los motores auxiliares, uno quedó inservible por causas que no puedo precisar, y el otro se mantenía en funcionamiento tras haber anulado uno de los tres pistones, debido a haberse fundido el cojinete del cigüeñal. En la carta se informaba que las paradas de máquina, sólo en el viaje de subida totalizaban 2 días, 4 horas y 40 minutos.

La frase final del expediente no tiene desperdicio. Textualmente decía: ‘es evidente que en estas condiciones el buque se perderá tarde o temprano, y no se puede seguir navegando sin seguridad por los defectos que Vds. ya conocen’.

Sobrecarga en Rotterdam

Puerto de Rotterdam con la botadura del crucero de pasaje Rotterdam

Con fecha 12 de marzo llegamos a Rotterdam en lastre (sin carga), para proceder a tomar un cargamento completo de fosfatos con destino a Sevilla. Amarramos a unos pequeños pantalanes llamados ‘duques de alba’. Suelen situarse en amplias zonas de un puerto, abrigadas o no, permitiendo realizar operaciones de carga/descarga de gráneles o líquidos. En nuestro caso, la carga se realizó mediante una potente grúa flotante, que movía una gran cuchara, trasbordando el granel de una barcaza a nuestras bodegas. El encargado de la carga nos pidió que confirmáramos el tonelaje que podíamos recibir. Ello nos obligó a consultar los planos del astillero en los cuales viene toda esta información. Tras descontar las toneladas que llevábamos a bordo de agua dulce y combustible pedimos cargar aproximadamente unas 750 toneladas. La carga se desarrolló a buen ritmo, debido a que al ser una grúa de grandes dimensiones, cada movimiento de cuchara suponía el embarque de muchas toneladas. Ya al anochecer se había completado la estiba. Con maniobra rápida, mediante remolcadores fueron retirados de nuestro costado la barcaza y la grúa.

El susto vino a continuación cuando al proceder a comprobar como habían quedado nuestros calados (numeración que permiten conocer la altura de casco sumergido),comprobamos que el disco de máxima carga (disco Plimsol) ¡había desaparecido bajo la línea de flotación!

Las toneladas recibidas en nuestras bodegas sobrepasaban de largo las que podíamos transportar con garantías de seguridad y sin riesgo de hundirnos. Hay que reconocer que recibir un exceso de toneladas es responsabilidad del barco y en particular del primer oficial, el cual suele ser el responsable de la carga. Desde el barco debía haberse hecho un seguimiento de los calados y al comprobar que se llegaba al límite que fija la reserva de flotabilidad con la que debemos hacernos a la mar, parar la carga. Pero no fue así. ¡¡¡El exceso de confianza en los planos y la falta de primer oficial... nos llevó a dicha grave situación!!! Asimismo, la celeridad con la que se alejaron los medios que habían realizado la carga y que hubieran permitido rebajar el tonelaje, agravaron la situación.

El capitán decidió hacerse a la mar con la sobrecarga, asumiendo un grave riesgo, pero quedaba aun un punto a resolver que nos impedía la salida: el práctico. Este profesional, aparte de asistir al capitán en las salidas y entradas de puerto, comprueba que el barco que va hacerse a la mar lo haga sin sobrecarga. Desde el bote con el que se proponía subir a bordo, mediante su linterna (había anochecido) en un instante podría realizar esta elemental comprobación. Con gran dosis de inconsciencia por nuestra parte, decidimos que cuando el práctico se aproximara para subir a bordo, montaríamos un ‘número’ sobre cubierta con el que trataríamos de distraer su atención para que no realizara la maniobra de verificación de calados, y … ¡¡¡funcionó...!!!

Un primer oficial alcohólico

Hagamos un salto atrás en el tiempo. Al iniciarse este viaje del Eco Mercedes zarpó del puerto de Cartagena el 21 de febrero del 68. El inspector y jefe de personal de la naviera, el señor Tintoré (jefe de máquinas), envió una notificación sobre el relevo del primer oficial. Es en este momento cuando hemos de repasar como quedó el reparto de guardias en los tres turnos que se estructuran. Normalmente se inicia con la guardia del capitán, desde las 08 horas hasta las 12 horas y de 20 a 24 horas (la mejor), la del primer oficial desde las 04 a las 08 y de 16 horas a las 20 horas (menos buena) y por último la del segundo oficial (alumno) o sea yo, desde las 00 a las 04 y desde las 12 a las 16 horas (la peor). Con el recién embarcado, natural de Mundaca, que se incorporó para sustituir al primer oficial relevado, nos hicimos a la mar al anochecer de un 22 de febrero, manteniendo los turnos de guardia antes citados.

Pues bien, al proceder a relevarme el primer oficial, este primer día de navegación, observé algo anormal en su conducta y expresión, daba la sensación de estar bebido, pero no di crédito a tal despropósito. No obstante, tras haberme relevado y abandonar el puente, y dada la intranquilidad que me había provocado, me dispuse a prolongar por un cierto tiempo mi guardia particular en la cubierta inferior para comprobar que las maniobras al cruzarse con otros barcos, algo frecuente en la zona por la que navegábamos (cabo de Palos), se hacían correctamente.

A la mañana siguiente, informé de ello al capitán, confirmándose nuestras sospechas de que se trataba de una persona alcoholizada. El cocinero, bajo cuerda, le proporcionaba bebida, que luego, por una probable auto herida ‘voluntaria’, accedió al botiquín de abordo, liquidando casi por completo las existencias de alcohol, y ya para colmo, le pudimos detectar en su aliento un cierto olor a colonia...

La cosa acabó con una decisión fulminante:  relevarle de todas sus funciones, y moverse solo dentro de su camarote, en espera de proceder a su desembarque al regreso del viaje a España. Enviarlo a su casa, desde el extranjero suponía un coste que el capitán trató de evitar, sin percatarse de la irresponsabilidad que suponía que la oficialidad de Puente, quedara reducida al capitán y a un alumno en prácticas,... ¡¡¡sin palabras!!!

Este tema del primer oficial tuvo parte de culpa en cuanto a los daños colaterales que se ocasionaron a lo largo de este viaje. Entre ellos destacar el problema de la sobrecarga en Rotterdam, por falta de control, así como la consecuencia de tener que hacer el viaje completo a dos guardias, capitán y yo, el alumno, a 6 horas. El desigual reparto de guardias merece punto y aparte…."

(continuará...)