#28 ¡¡¡La letra con sangre entra!!! -y 3 - por Carles Rico

 

Acabamos, ¡por fin!, esta larga pesadilla del alumno en prácticas Carlos Rico a bordo del Eco Mercedes. Un mal sueño que sin duda marcó su percepción real de convivir y saber lo que era estar alojado en un mercante de su época. Aprendió a curtirse a base de las duras experiencias vividas y saber resolver ‘in situ’ situaciones inesperadas. Sin duda un aprendizaje que le sirvió en el futuro. Conocimiento traumático, pero útil, para conocer la profesión, las relaciones laborales entre superiores y subordinados y sobre todo descubrir el entorno empresarial en general. Tal como reza el lema de esta recopilación, ‘la letra con sangre entrar…’ y en este caso se palpa a la perfección por las lecciones auditadas.

Cabe señalar que esta ‘forma de hacer’, en aquellos años, era muy habitual… por ello en los buques había profesionales muy cualificados en realizar auténticos milagros para reparar todo tipo de percances. También sabían realizar, sin ningún tipo de pudor, auténticas chapuzas, para superar situaciones engorrosas, con las que cotidianamente se convivían. Entonces era muy común oír: ‘este lo arregla (una tubería, o un motor), con un chicle’. Arreglar chapuceramente era normal en el ambiente de aquellas fechas… ¡y no solo en el transporte marítimo! Pasaba también en talleres, en la construcción. El ilustrador Francisco Ibáñez creó unos personajes paradigmáticos aquellos años, con unas historietas bautizadas como ‘Pepe Gotera y Otilio, chapuzas a domicilio’. Esto ya da una clara idea de cómo funcionaba todo. Y no solo en España. Sino también en el orbe universal.

Concluimos las últimas singladuras de este viaje, con la partida desde Estaca de Bares, fondeados, tras sobrevivir de milagro en un durísimo mar en la zona de Gran Sol y Cantábrico, para acabar, también con problemas, en el río Guadalquivir, en la marisma de Doñana, saliendo de Sevilla:

Capear y correr el temporal

Esta  imagen muestra lo que sería una fuerza 8/10

“Durante este día la situación de mar parecía aun ‘in crescendo’, lo cual nos obligó a maniobrar con la segunda opción que nos quedaba, correr el temporal (ponernos popa a la mar). Me encontraba haciendo de timonel, relevos habituales para un cigarro y un café, cuando de pronto el capitán me indicó que metiera todo el timón a babor para iniciar una caída de rumbo de 180º. Mi respuesta inmediata fue la de no obedecer argumentándole, que era inminente la llegada de ‘las tres marías’, (tres olas de mayor tamaño), que se generan como consecuencia de una acumulación periódica de ondulación de la mar. Cuando mayor es la intensidad de mar y viento, tanto mayor son las tres olas antes referidas. La cuestión es que el capitán tuvo en cuenta mi observación, y así fue como compartimos el momento en que podría ser el ‘menos malo’ para iniciar la maniobra. Hay que tener en cuenta que con la poca máquina que mantienes en estas circunstancias, ya que no se trata de avanzar sino de aguantar el barco aproado a la mar. Meter toda la caña de timón a una banda para darle al rumbo un giro de 180º, era evidente que el barco daría fuertes balances acompañado por el barrido de las olas sobre cubierta creando una situación muy comprometida, a ello hay que añadirle que nuestra carga a granel podría sufrir un corrimiento.

Finalmente realizamos la maniobra y al tener la mar por popa dio la sensación que controlábamos mejor el barco, si bien hay que cuidar el manejo del timón para evitar atravesarse a la mar, ya que el tenerla por popa favorece esta tendencia. Pasamos a embarcar mucha menor cantidad de agua. Para correr un temporal, una de las principales precauciones a tomar, es la de tener unas buenas millas por delante que no nos lleve a una proximidad de costa con el peligro que ello supone. En este caso, si bien ya estábamos a menos de 100 millas de la costa gallega, el componente W del mal tiempo nos hacía navegar en paralelo a la costa del Cantábrico. No todo eran mejores noticias, el timón al navegar en popa recibe fuertes impactos de las olas, más aún en nuestro caso con la holgura y el movimiento que tenía, lo cual generaba un aumento de la vía de agua, así como unos golpes al eje que podrían causar una avería. Ante el mal tiempo un fallo de gobierno sería fatal. Imposible hacer un cálculo de las millas que pudimos navegar este día.

 Arribada a la Estaca de Bares

El día 24 dejamos de gobernar en popa y decidimos poner rumbo a la ría de la Estaca de Bares, para conseguir resguardarnos del temporal. Eran las 06:00 horas cuando entramos en la ría. A las 06:45 horas dimos fondo estribor con 6 grilletes de cadena (150 metros). Tras quedar fondeados con cierto resguardo, es probable que con la tensión y el cansancio y agotamiento acumulado, todo el barco, salvo algún marinero de guardia, durmió durante todo el día.

Alrededores de la ría de Estaca de Bares

El día 25 comprobamos como esta ría da un buen abrigo para los tiempos del W, pero está abierta al N. Como era de prever la depresión avanzó hacia el E y la mar empezó a rolar al Norte. Lo que en principio nos proporcionó un buen abrigo, empezó a convertirse en ‘ratonera’.

El agua dulce ya hacía unos días que se había terminado. El aseo personal no había sido posible, por tal motivo en la popa se organizó un baño colectivo general mediante cubos de agua izados por la borda. Unas fotos de mi álbum dan testimonio de ello.

Ducha en Estaca de Bares, Imagen imposible de imaginar los 12 días anteriores. El autor, cubo en mano, en el papes de aguador

La dura navegación de los días anteriores acumuló aún más averías que había que resolver. Además, no era nada fácil abandonar de inmediato nuestro punto de fondeo. Estábamos sin luz. Recuerdo que desde mi camarote me puse a escribir una carta a mi novia, ahora mi mujer, para explicar todo lo que estaba sucediendo, por supuesto sin entrar en detalles. No obstante, en un párrafo le decía que sobre el papel me habían caído unas gotas de cera, procedentes de la vela que tenía encendida sobre la mesa como único punto de luz. Desde el momento en que fondeamos se pararon los auxiliares (generadores de electricidad). Esta carta a día de hoy la tengo en mis manos y da fe de estos momentos tan “singulares”.

Al aumentar la fuerza del oleaje que ya iba entrando en la ría y no poder abandonar el fondeo por las averías que debíamos resolver y estando sin máquina, la primera medida para no garrear (arrastrar el ancla por el fondo) fue dar fondo a la otra ancla, lo cual dio lugar a un nuevo problema que a poco nos cuesta perder el barco sobre los acantilados de la ría. Sucedió que con el giro que dio el barco al cambiar la dirección del viento, las cadenas del ancla tomaron vuelta. Problema grave y difícil de resolver con la poca distancia que nos separaba de la costa. Habrá que tener en cuenta que esta ría no es muy grande, que llegamos antes del amanecer y para entonces ya otros barcos habían ocupado lugares que permitían mejor maniobra y mejor resguardo.

El día 26, tras resolver las averías más urgentes, había llegado el momento de abandonar el fondeadero, que con las cadenas cruzadas no iba ser tarea fácil. Cuando procedíamos a salir, ya entraba en la ría un fuerte oleaje, lo cual dificultaba la operación de ir virando alternativamente de las dos cadenas para zafar la vuelta de las mismas. Hubo momentos que el molinete quedaba sin potencia por falta de tensión eléctrica,por el mal funcionamiento de los motores auxiliares (generadores de la corriente). La mar nos iba acolchando sobre la costa. En estos casos la maquina es una ayuda fundamental para ayudar a la maniobra, pero la vuelta de las cadenas actuaba como mordaza a la que el oleaje impedía soltarse. En algún momento tuvimos la sensación de que el barco podía acabar sobre los acantilados del fondo de la ría. ¡¡¡Motivos los hubo!!!

Por suerte, superamos el susto y conseguimos hacernos a la mar. Eran las 18:40 horas. A las 19:15 teníamos el cabo Ortegal al S/v. Al abandonar Estaca de Bares, pudimos hacer un primer balance de lo que había supuesto la navegación desde Rotterdam. La distancia de Rotterdam hasta aquí son de unas 740 millas, y el tiempo invertido fue casi de 11 días lo que en condiciones normales habrían sido algo menos de 4 días. Es fácil deducir que tuvo que haber graves problemas por el ‘camino’ para invertir tres veces más de tiempo y a poco estuvimos de haber demorado, pero por mucho más…

El barco precisaba de unas reparaciones a fondo que la Compañía había ya programado realizar en Barcelona. Los trabajos urgentes realizados en la Estaca de Bares, no garantizaban poder seguir viaje con lo cual se hizo indispensable entrar en La Coruña para recibir la ayuda de un taller de tierra para proseguir viaje

27 de marzo, amarrados en La Coruña

El día 27 a las 03:50 horas vimos cabo Prior, al S/v. A las 05:40 horas embarcó el práctico y a 06:30 amarramos en La Coruña. Distancia navegada 46 millas.

El día 28, después de resolver lo más urgente en La Coruña, proseguimos viaje a Sevilla. Del día 29 de marzo al 1 de abril, navegamos a lo largo de la costa de Portugal, doblando Cabo San Vicente, hasta Bonanza, desembocadura del Guadalquivir, ya que, desde allí, con la ayuda del práctico, se inicia la navegación río arriba hasta Sevilla. Es un paraje muy llano, pero que tiene su encanto. Después de descargar, para aprovechar nuestra subida a Barcelona, tomamos un cargamento de Huelva para Castellón.

 Varada en el Guadalquivir

El día 3 de abril iniciamos maniobra de salida de Sevilla, con el práctico del río. Pasamos la esclusa y proseguimos la bajada del Guadalquivir, aprovechando la marea vaciante, lo cual nos permite sumar nuestra velocidad con la que tiene la corriente en sentido vaciante (descendente). Todo era normal hasta que llegamos a un punto en el que el río hace un giro a la izquierda (bajando), ya muy próximo a la desembocadura junto a la finca de El Puntal, de casi 90º y con poca anchura de canal. El práctico, en aquel momento, le dio la orden al timonel de meter todo el timón a babor, y este giró hacia el lado contrario, a estribor, y como consecuencia de la errada, el barco salió embistiendo la orilla a toda máquina. La varada, por suerte, fue suave por el blando barro de sus orillas, pero fue todo un espectáculo, ver casi más de medio barco fuera del agua. El incidente sin ser grave no deja de ser “singular” ver como la proa enfila la orilla a toda máquina es digno de película. Si no dramática, si cómica. Como la marea ya hacia unas horas que había iniciado su descenso y el ir el barco en lastre (sin carga) facilitó, aún más, que gran parte del mismo se subiera a la orilla.

Varada en el Guadalquivir frente al Coto de Doñana, la proa descansaba sobre la orilla

Para salir de esta situación solo era necesario esperar unas horas para que en la próxima marea creciente (ascendente), al subir el nivel del río, nos ayudara a salir de aquella trampa, eso sí, dando maquinas atrás, y que el propio barco, por sus medios, pudiera quedar liberado del fondo. El práctico, que seguía a bordo, también quedó ‘varado’ en nuestro barco.

Lo sucedido con el timón es algo que se producía con cierta frecuencia. Resulta que, desde la rueda del timón, la transmisión de los movimientos de la rueda hasta el servomotor es hidráulica, con aceite. Con ello se logra que el timón se mueva en la posición requerida. Este circuito era habitual que, por fugas que tendría en alguna/s partes, perdiera presión impidiendo que el hidráulico del servomotor cumpliera su cometido. Llegado este momento uno de los dos pistones que accionaban el timón se extendía a tope mientras que el otro retrocedía. En resumen, no es sólo el timón fallaba, sino que se clavaba a una banda. En esta ocasión se clavó a la banda contraria a la que tenía que mover que era a babor, y así fue como salimos lanzados a la orilla con todo el timón a estribor.

Para evitar que se produjera esta avería, con cierta frecuencia debían de vigilarse los dos manómetros que había en la timonería, con la misión de controlar que la presión en ambos circuitos, estribor y babor, se mantuvieran al nivel adecuado. El que mejor podía realizar este control era el timonel, porque tenía los relojes orientados hacia él. Si la presión se veía bajar, había una palanca a cada lado con la que se accionaba un bombillo que introducía aceite en ambos circuitos procedente de en un depósito adjunto. Esto a lo largo del viaje nos había sucedido en más de una ocasión, lo cual si era en mar abierto en principio no era de gran peligro, a menos que en aquellos momentos un barco te estuviera alcanzando (adelantando) a no mucha distancia cosa que sucedía con relativa frecuencia dada nuestra poca velocidad con relación a la de los demás. No sería la primera vez que un barco por una avería de timón, inicia una caída descontrolada a una banda, abordando a otro que navega en paralelo, clavándole la proa en su costado con la grave consecuencia que el abordado por el boquete abierto en su costado acaba hundiéndose, mientras que el otro tan solo sufre daños más o menos graves en su proa, pero sin que ello en absoluto suponga riesgo de hundimiento. Haciendo un poco de historia se dice que si el Titanic, en lugar de haber tratado de evitar colisionar con el iceberg, lo hubiera embestido con su proa, muy probablemente no se hubiera hundido.

Un famoso siniestro de estas características de abordaje por el costado, no ya por avería de timón en aquel caso, sino por niebla, fue el que sucedió en Julio del 1956, en el Atlántico, entre dos barcos de pasaje. El Andrea Doria fue abordado por el costado por el Stockholm, causándole el hundimiento 11 horas después de la colisión. Por su parte Stockholm solo quedó con una proa muy ‘achatada’, prosiguiendo viaje a Nueva York sin graves consecuencias.

Singladuras finales

A partir del incidente del varamiento, el viaje prosiguió sin incidentes destacables. Cargamos en Huelva un granel, para Fertiberia de Castellón y ya por último, navegamos en lastre hasta Barcelona, en donde se debían de realizar trabajos que iban a detener el barco por un largo tiempo. Esto me obligó a buscar nuevo embarque, para no demorar mi proceso de prácticas, las cuales acababan de pasar por un duro aprendizaje. Tras los días vividos creo que mi inquietud por seguir en la mar se vio aún más reforzada.

El Eco Mercedes entrando en lastre en Barcelona, con el acantilado del Morrot de Montjuïc, al fondo

No sería justo terminar este relato sin dedicarle un merecido homenaje a la ‘bomba portátil de achique’, que, con su infatigable trabajo, sin duda alguna nos permitió rendir viaje.

Debo reconocer que habré hecho quizás un uso excesivo del término “singular”. Por un lado, puede ser consecuencia de mi discreta experiencia como narrador, pero por otro la intención era utilizar con cierta ironía una calificación de unos hechos que afortunadamente no son los habituales.

Carlos Rico Capella, octubre del 2016

FIN