#32¡¡¡Canguro pesca ballena!!! de Julio Sagué y Jordi Peguero

El hecho alcanzó a tener, ¡nada más y nada menos! que categoría de noticia de relevancia a nivel internacional. La agencia Associated Press (AP) y su competidora, por aquellas fechas, la United Press International (UPI) la destacaron como acontecimiento significativo. Fue el abordaje, por parte de un ferry español a un rorcual, que lo embistió con su bulbo de proa. El suceso no fue tratado, como podría ocurrir hoy día, bajo una perspectiva conservacionista, fomentado por conciencias medioambientalistas y animalistas actuales, sino como un incidente más, curioso y sorprendente, que demostraba la gran cantidad de cetáceos que pululaban por el Mediterráneo.

Sus protagonistas fueron el canguro Cabo San Sebastián, la tripulación de dicho ferry, los pasajeros embarcados en el buque, las decenas de camioneros que utilizaban esta ‘autopista azul’ desde Palma de Mallorca, Barcelona y el puerto de Génova, trajinando mercancías, las autoridades portuarias genovesas, la compañía naviera Ybarra, propietaria del ferry y el pobre cetáceo, víctima en última instancia, si se me permite la chanza, de este ‘dramático suceso’.

El hecho ocurrió, se supone, en pleno golfo de León, poco antes de entrar en el mar ligur, un 12 de abril de 1973, durante la travesía desde Barcelona a Genova del Cabo San Sebastián. A bordo se encontraban Julio Sagué y Jordi Peguero, el primero en calidad oficial de puente, el segundo como oficial de máquinas, ambos miembros de esta cofradía de nautas&commanders, y que, en el momento del abordaje, los dos encontraban en la misma guardia, uno en el puente y el otro en máquinas. Así nos explican su anécdota:

Dibujo-postal del canguro Cabo San Sebastián

 “Tuvimos la suerte de poder trabajar como oficiales a bordo de esta colosal embarcación desde que se inauguró el servicio, en 1972. Los ‘canguro’, de la naviera Ybarra y Cía. S.A., era de lo mejor de la flota española del momento. Unos buques modernos, confortables, de excelente navegación, orgullo de la ingeniera naval de aquella época, construidos en los astilleros de la Unión Naval de Levante. También eran innovadores, porque eran unos barcos que permitían la entrada de vehículos, y sobre todo camiones en su interior, trailers, lo que convertían a la embarcación como un puente móvil de una carretera, vía marítima, que conectaba puertos de forma rápida y segura con todo tipo de transporte y mercancías.

A estas embarcaciones se las llamó canguro, porque de un salto, camiones y vehículos quedaban unidos entre dos o más puertos en un solo trayecto. Es lo que después se denominó en el mundo del transporte marítimo como buques rolon-roloff (Ro-Ro), que permitían el trasporte rodado de entrada y salida desde distintos destinos, utilizando el mar.

A parte del transporte de vehículos, camiones y trailers, el Cabo San Sebastián también era un barco que admitía pasaje. Y recuerdo que tenía un éxito colosal, ya que competía con los vetustos barcos de la Compañía Trasmediterránea en lujo y comodidad, en su destino entre Barcelona y Palma (a pesar de que la ‘trasmed’ ostentaba el monopolio del tráfico peninsular-insular). Pero, es que además, en el canguro uno se podía embarcar para dirigirse a Italia, vía Génova, por lo que era muy utilizado por turistas de élite y hombres de negocio que tenían como objetivo ir a Italia o venir a España por turismo o trabajo.

Los dos entramos a trabajar muy jóvenes en este servicio. Casi éramos unos recién salidos de la Escuela. Debíamos tener unos 23 años, y recordamos que nos lo pasábamos muy bien. A parte del trabajo, que vocacionalmente nos entusiasmaba, formábamos parte de la tripulación de una de las líneas mejor pagadas el momento. También confraternizábamos mucho con el pasaje, principalmente los transportistas, que eran los asiduos en el barco por su trabajo y nos encontrábamos frecuentemente en el lujoso salón y en el bar, mientras duraba la travesía.

Los 'modernos salones', hoy recuerdo vintage, del Cabo San Sebastián

Además, era un barco confortable, que nada tenía que ver con muchos otros barcos de la época que navegaban bajo pabellón español. El trato era exquisito y así querían que fuera por los responsables de la naviera, ya que exigían que toda la dotación proyectara una sensación de alegría y felicidad hacia los clientes del canguro, ya fueran los pasaje turístico, como a los transportistas. 

El buque tenía una capacidad para 969 pasajeros, en 223 cabinas, 93 tripulantes, 50 semiremolques y 110 automóviles. Mostrar simpatía y ser empáticos hacia con todos los pasajeros, era una de las normas de la casa. La única imposición, que sí se tenía que cumplir a raja tabla, era cubrir estrictamente con los plazos de tiempo comprometidos, fijados del trayecto del viaje. Tema, éste, que era de estricto cumplimiento para que los barcos entraran puntualmente en los puertos. El control riguroso de las salidas y entradas de vehículos, que nunca tenía que sobrepasar los tiempos acordados, era obsesivo.

Cabo San Sebastián saliendo de Barcelona

Este era el único engorro de este espléndido trabajo. Ser un reloj puntual, tanto en las entradas, en los embarques y desembarques, y en las salidas. Y por supuesto, los tiempos de los trayectos que se tenían que hacer en las horas comprometidas (7 horas en el trayecto entre Barcelona-Palma y viceversa y 18 horas entre Barcelona y Génova) eran sagrados. No se admitían retrasos, ni escusas baladíes.

El Cabo San Sebastián era un imponente barco. Tenía una eslora de 140 metros. Una magnífica manga de 20 metros y un puntal de más de 13 metros. Navegábamos a una velocidad de crucero de entre 18 y 20 nudos, ya que podía alcanzar más 23 nudos. Era el barco español más rápido. Con una velocidad sorprendente para la época, los responsables de la sala de máquinas, estaban obligados a llevar con suma precisión sus tareas de control y mantenimiento.

El canguro tenía como una de sus retos superar las, a veces, adversas condiciones de navegabilidad del golfo de León. Una zona dura, cuando el mistral o la tramontana azota esta área marítima. Además, era una posibilidad muy frecuente de afrentar en esta zona, dominada por los fuertes vientos del primer y cuarto cuadrante. Pero ello no era excusa. Para superar estos hándicaps de mar y viento disponía de dos motores MAN V16V40/54 y 17.800 CV., capacitados en vencer estos vendavales y marejadas encabritadas. No había excusa para reducir velocidades. Al contrario. Era un barco muy potente y su dotación también estaba preparada para ello. Siempre teníamos que llegar a la hora prevista.

Pero, surgió el contratiempo

El día 11 de abril de 1973, pasadas 8 horas desde la salida del puerto de Barcelona, [cada dos días salía del muelle de Barcelona, en la dársena de San Beltrán puntual a las 13:00 horas, para poner rumbo Génova], noté desde el puente como descendía la velocidad de crucero. Tras comprobar los aparatos de control de abordo, vi que en principio no había nada anormal. No soplaba la temida tramontana, el mar estaba calmo…, no había nada que justificara, tal brusca bajada de velocidad. Llame a Jordi, que estaban en ‘máquinas’ y le pregunté que qué pasaba allí abajo, que habíamos notado un brusco descenso de celeridad y que, pasado un tiempo prudencial, no remontábamos millas, ni alcanzábamos el ritmo de crucero normal.

Tras realizar en ‘máquinas’ las comprobaciones oportunas, Jordi nos comunicó a los oficiales del puente, que nada anormal pasaba en los motores, que todo iba como tenía que ir, que no entendía esta bajada.

Preocupados todos, se lo comunicamos al capitán. Comprobamos si alguna incidencia pasaba en las hélices, en los estabilizadores, en los ejes. Y nada.

Ante esto, parecía que teníamos un percance. Desde máquinas comenté a Julio, después de realizar las pertinentes revisiones, que no hallábamos ningún motivo de porque el barco no corriera. Pero evidentemente, teníamos un problema. Y grave. Los motores iban a tope, y el barco no avanzaba a la rapidez convenida.

Peligraba nuestro compromiso de la puntualidad del canguro. Y esta anomalía, de no navegar rápido, ya duraba bastantes horas. La preocupación nos invadió a todos. Las estrictas normas sobre la puntualidad nos presionaban, y no sabíamos cómo subsanar esta contrariedad. El llegar a la hora prevista estaba en cuestión. No sabíamos por qué perdíamos empuje. No encontrábamos una respuesta racional a lo que acontecía. En la sala de máquinas todo funcionaba bien. No hallamos avería ni motivo que justificara esta pérdida. Lo único evidente era que el canguro no iba como debería ir. Iba ralentizado, sin speed. Su salto estaba cayendo en picado. Y esto era grave. Y así durante unas 10 largas horas, donde no avanzábamos a la velocidad prevista, sin saber a ciencia cierta por qué, pero qué seguro que comprometía nuestra llegada puntual a Génova, y posiblemente era un indicio de un mal estructural que hacía fallar el sistema de propulsión del barco.

‘Imposssibile accedere’

Al alcanzar el puerto genovés, con una imperdonable demora, avisamos al práctico para entrar al puerto y ¡cuanta fue nuestra sorpresa!, al comunicarnos, que no, que no podíamos entrar con aquel objeto en la proa.

-Al momento non è possibile accedere al porto con questo. È necessario richiedere l'autorizzazione al Porto.

-¡¡¡Qué!!!, dijimos todos

-¿Pero, ¿qué llevamos?

-Un grande borsone di contrabbando, a prua della nave.

Fuimos a mirar y vimos a proa flotar, enganchada al bulbo, una enorme ballena adherida al casco. Al ver aquel cetáceo enganchado en nuestro casco, nos alivió mucho, ya que esta era la razón objetiva por la que el barco no alcanzaba la velocidad debida… pero también vimos que teníamos un problema a bordo. Todo el pasaje salió a las cubiertas para ver qué pasaba y saber por que no podían acceder al muelle a la hora prevista. Lo que contemplaron les dejó boquiabiertos, entre sorprendidos, curiosos, y más de alguno malhumorado, sobre todo a quienes este retraso les podía ocasionar perder un transfer de enlace programado. 

Según nos informaron, no podíamos entrar a puerto por una simple ser cuestión de movilidad. No podíamos entrar en el congestionado y apretado puerto con aquel bulto. Se tenía que analizar muy seriamente una operativa de movilidad para solventar el problema. 

Nosotros atracábamos en los muelles del Porto Vechio, no en los muelles de la ampliación del puerto hacia Voltri y teníamos un muelle especial, frente la ciudad, para el atraque del buque Ro-Ro y organizar la salida de los vehículos a bordo. Por ello, llevar esta ballena en la proa hacia imposible hacer entrar al barco por aquella estrecha zona portuaria. Y menos sin una preparación previa y sin saber que se haría con aquel animal.

Estuvimos con el animal enganchado en el bulbo, esperando en la rada genovesa. Nadie sabía qué hacer. Esperar y desesperar. Los más impacientes en salir no tenían más remedio que aguantar. No nos dejaban entrar a muelle, por la volumetría del animal enganchado y pedimos ordenes al armador de que teníamos que hacer.

En la central estaban desbordados. Mejor dicho, alarmados. ¡Vaya problemón! Los clientes, sobre todo los camioneros, veían como se prolongaba excesivamente este fondeo fuera de puerto, y sin poder desembarcar, sufrían por los cargamentos de chirlas que transportaban. Esta mercancía, las chirlas y las almejas, fue uno de los productos estrella de la exportación española a Italia y que utilizaba nuestro servicio marítimo. Desde el inicio de la creación de la línea, este transporte fue muy relevante. Los camioneros temían que con la demora en entrar a puerto su mercancía corriera el riesgo de perderse, que se malbaratase, a pesar de los generadores frigoríficos que disponían aquellos vehículos. Estaban preocupados de que las chirlas llegaran pasadas y que los importadores no las pudieran colocar en el mercado. ¡Una ruina!

El pasaje también estaba impaciente, ya que este retraso suponía, para muchos, como hemos comentado antes, perder los viajes previamente reservados para dirigirse a otros puntos de Italia como Turín, Milán, incluso Pisa y Florencia. La mayoría de usuarios del canguro pensaba que esto era un contratiempo nefasto, y todo por una puta ballena que quedó enganchada en la proa.

Incluso muchos de a bordo, calibraron que de haberlo sabido antes, se hubiera tenido que desembarazarse del cetáceo, en alta mar y dejarlo a la deriva, antes de pedir permiso para entrar a puerto y asunto concluido. 

Otros opinaban que esta decisión hubiera sido difícil, ya que cuando se comprobó cómo estaba el animal enganchado, se vio que iba cogido en su mitad simétrica del cuerpo, por lo que estaba perfectamente equilibrado y hacía imposible su retirada, ya que no podía deslizarse por el lateral, y la propia fuerza de la navegación lo equilibraba perfectamente frente la roda de proa. Es posible qué si el barco no hubiera ido tan rápido, el cetáceo se hubiera desembarazado por algunas de las bandas y se habría deslizado mar adentro. ¡Pero! no. Quedo impactado en su medio cuerpo, atrapado en el bulbo, que lo alojaba perfectamente ante la presión del agua generaba por la alta velocidad. 

Algo que hubiera sido un incidente sin mayores consecuencias en mar abierto, se había convertido en un problema, al entrar, frente la ciudad de Génova, con el cetáceo enganchado.

Se tramitaron acciones para poder deshacerse del rorcual. Fueron negociaciones largas. El asunto era que la armadora se tenía que hacer cargo de la retirada del animal, con las consecuencias que ello conllevaba: alto precio, cómo retirarlo, saber que se hacía con aquel inmenso cuerpo marino… y mientras tanto sin poder entrar en muelle.

Rampa de acceso al interior de los garajes del 'canguro'

Por fin se encontró la solución. Un marchante del sector de la pesca, radicado en el vecino puerto de Savona, probablemente uno de estos clientes que recibían periódicamente las chirlas españolas embarcadas en el Cabo San Sebastián, manifestó estar interesado en la adquisición del cetáceo. Este deseo fue un aliviadero, para resolver el problema, una feliz oportunidad para superar un mal percance. Fue, como cogerse a un clavo ardiendo.

‘¡Me quedo con las barbas!’

Convinieron un precio, muy a la baja, según supimos… pero, al final, la necesidad apretaba y se logró un ‘trato hecho’ para deshacerse del animal. Fue la única forma de desprendernos del muerto. Eso sí, una de las exigencias del comprador era que los gastos de la evacuación del rorcual corrieran a cargo de la naviera, así como el servicio de grúa para alojarlo en tierra, el remolque, el transporte, etc.

Los de la naviera no tuvieron más remedio que acceder… o ¡no se entraba a puerto!

-Nada, de acuerdo…aceptamos… ¡trato hecho…!

Y al modo italiano pactaron esta solución, una escapada al final de trayecto, donde el pescatero savonés se quedó la ballena, tras dejársela en un muelle de su puerto. Todo a cambio de unas pocas liras, en una época que 1.000 liras no suponían al cambio de divisa ni 6 pesetas. 

Ante esta ‘desventaja’ monetaria, un inspector de la compañía Ybarra, exigió, como compensación al precio tan barato de la venta del rorcual, que como mínimo, por los gastos que supuso para la compañía todo este asunto del ballenato, se le entregaran las barbas del animal, como compensación, y que conservaron, creemos, durante años en los despachos de la armadora. Esta anécdota, como dicen en Italia, ‘si no es vera, es ben trobata’.

Al final no supimos que se hicieron con aquellas barbas. Radio Macuto asegura que posiblemente cuando la naviera Ybarra fue comprada por la Cía. Trasmediterránea, pasaran a su propiedad, y que algún nuevo ejecutivo se las llevara a su casa. Otros dicen que pudieran caer en un museo de historia natural y alguno que fueron convertidas en piezas de artesanía marítima, y que figuren en el estante de algún hogar….

Lo cierto es que al final, tras cuatro horas de retraso, pudimos entrar a nuestra rampa de la terminal del Porto Vecchio y proceder al desembarque de pasaje y salida de trailers.

El 'canguro' atracado en el puerto de Génova, junto la rampa de acceso de vehículos a popa

Cuando el práctico de Génova nos informó, al llegar a la rada del puerto, que no podíamos entrar en muelle, al analizar nuestro incidente, tenía toda la razón del mundo.

Socarrón, ya nos advirtió, al proceder a la entrada a puerto, que llevábamos un enorme petate de contrabando enfrente nuestro y con ello era imposible atracar. Nadie se lo tomo en serio cuando nos lo dijo. Pero el práctico estaba en lo cierto, ya que el bulto que arrastramos en nuestra proa del barco no figuraba en el manifiesto de carga, por lo que nosotros llevábamos, comercial y técnicamente hablando, una enorme mercancía, totalmente ilegal".

P.D.

Lo dicen los expertos. El contrabando se tiene hacer en pequeñas porciones, con el contubernio de quienes tienen que recibir la mercancía y de forma discreta. La pieza que llevó el San Sebastián era demasiado grande para pasar disimulada. Se veía de forma clara y evidente. Un petate de más de 20 metros de largo y 16.000 kilos, empotrado a primera línea de la quilla del barco, sin disimulo, a plena vista… evidentemente, no pasaba desapercibida ni para el más ciego del puerto.

Lo cierto fue que, con aquel muerto, que pronto entraría en fase de putrefacción, el canguro Cabo San Sebastián, no podía entrar en los estrechos muelles del puerto viejo genovés. Alguien tuvo que pagar aquella fiesta, o incidente marítimo... que bien pudo llamarse, perfectamente, siguiendo el estilo de una farsa teatral italiana: ‘El tormento de la Ballena y el Canguro’.