#40 ¡¡¡Disfrutando del Mediterráneo con el ‘Hijo de …’!!! por Carlos Rico

 

Puerto de Beirut, finales de los años '60

Evocación placentera por parte de Carlos Rico de los viajes de aquellos mercantes por el Mediterráneo, en los años sesenta, que hacían escalas en puertos insertados dentro de la trama urbana y no, como hoy ocurre, en terminales alejadas de los cascos de las ciudades. Hoy, esto ya es imposible. Los muelles de aquellas ciudades-puerto se han convertido en puertos cívicos, -ciudadanos- para uso exclusivo del atraque de yates, embarcaciones de recreo y turismo masivo.

El relato de Rico, encuadrado en sus escritos de recuerdos de navegación, lo titula: “Benicasim [nombre del barco], viaje por el Mediterráneo” y lo ubica dentro de su libro Menú de Navegación [estructurado como si fuera una Carta de Restaurante, donde cada plato es un capítulo]. Lo considera plato de complemento (una especie de buena ensalada o generosa guarnición) de un primer plato principal de su menú gastronómico marítimo. 

“Benicasim, viaje por el Mediterráneo”, es el acompañamiento del aquel primer plato principal (capítulo) que tituló como “Suecia, madera y mar helado” y que nosotros reproducimos bajo el epígrafe ¡¡¡Viva Suecia!!! [ver en #2, #3, #4]

Aquí proponemos este primer plato de complemento, como lo define Carlos, donde se realzan las bondades del Mare Nostrum, así como de algún que otro recuerdo en el entonces glamuroso Beirut, en la cosmopolita Alejandría…, pero, que tal como insinúa en el escrito, aquello no era lo que en apariencia parecía, tal como lo estamos viendo en la actualidad.

“Voy a hablaros de una navegación agradable. No todo es dramatismo en la vida a bordo. Será un relato sobre un recorrido por el Mediterráneo, de punta a punta. Con el Benicasim. Barco, que cubría una línea bastante regular, enlazando diversos puertos desde Barcelona hasta llegar a Alejandría. Se trataba de una de las unidades de NEASA, Naviera de Exportación Agrícola, con sede en Valencia. Todos sus barcos tenían como prefijo a su nombre la palabra Beni, que quiere decir en árabe ‘hijo de….’

Este Beni Qasim era de tamaño mediano. No llegaba a los 95 metros de eslora. Y solo 13 metros de manga. Había sido construido en el año 1945, en los astilleros de Sestao, siendo de los pocos buques mercantes en aquella época -años 60- que quedaban de vapor. Sí, propulsado por carbón. A este barco lo recuerdo, porque cuando fui presentado allí, me sucedió algo que me ha quedado grabado en la memoria, al escuchar por boca del capitán unas extrañas recomendaciones, que aún no sé si eran unos consejos para que me los tomara en serio o se trataba de un cachondeo propio de un superior hacia un recién llegado.

Acabado de embarcar, me llevó al puente y situados los dos frente al telégrafo de máquinas (aparato con el que san dan instrucciones de forma mecánica a la maquina) me indicó que este mecanismo era solo para utilizarlo por si durante la navegación se daban razones suficientes para una posible parada de máquina. Si no, ¡nunca usarlo! Tras esta recomendación continuó con otra y me dijo, señalando una silla alta de madera situado junto a los cristales del puente, qué si me apetecía, la podía servir para sentarme en ella, todo el tiempo que quisiera. Y, por último, mostrándome un aparato de radiotelefonía, situado en la parte posterior del puente, me dijo que este artefacto podía ser utilizado, si tenía ganas, para escuchar música. Con estas recomendaciones, ya podía iniciar mis tareas como tercer oficial del carguero.

Con toda seguridad, aquellos colegas que estén leyendo esto y reflexionando sobre tal tipo de recomendaciones, seguro que quedarán asombrados por los criterios tan avanzados que el capitán me trasmitía estos consejos. Decir, sobre lo del telégrafo, hoy es un tema tabú. Si bien es cierto, qué en la mar, ante una situación de peligro por la proa, es mejor realizar un golpe de timón a una u otra banda, antes que avisar por telégrafo el paro de la máquina. En los otros dos consejos, lo de sentarse y lo de la música, me sorprendió, por ser realmente algo impensable.

De todas formas, este saludo inicial bajo el paraguas de unos amables consejos, supuso hacia mí, por parte del capitán, todo un detalle de ‘consideración’, que, por otra parte, no tuve ocasión de volver a escuchar.

Una ruta de ‘crucero turístico’

La ruta del Benicasim, que tenía como puerto base Barcelona, solía hacer escalas en Marsella, Génova, Nápoles, El Pireo, Latakia, Beirut y Alejandría. En ocasiones podía añadir una nueva escala si surgía un cargamento de interés. En cuanto a las condiciones de navegación de esta ruta, todos conocemos lo que es el Mediterráneo, por lo general tiempo bueno, si bien sus enfados, no excesivos, pueden ser que muy, muy respetables.

Al ser una embarcación de vapor le confería un elemento diferencial con los otros barcos. La máquina alternativa ‘a vapor’ creaba un runruneo, que era una delicia para los oídos, sobre todo si lo comparamos con la vibración y el ruido que percibimos en los motores ‘diesel’.

Personalmente disfrutaba cuando, de tanto en tanto, me acercaba a la máquina para poder contemplar lo que para mí lo consideraba como un verdadero espectáculo mecánico: poder ver los vaivenes de los pistones, así como el giro del cigüeñal. Ello era posible porque los laterales del motor estaban abiertos. Por su tamaño claramente se podían diferenciar, los tres pistones, el de alta, el de media y el de baja presión.

Aquí me vais a permitir un recuerdo para el mejor catedrático que hayamos tenido en nuestra Escuela de Náutica, cual fue don José Pérez del Río, dando clase magistral ‘del vapor con su caldera’. El dibujo que dejaba en la pizarra, usando distintos colores, era una verdadera obra de arte, que daba pena borrarla.

Para completar mi información sobre esta máquina del Benicasim, me queda otro punto que llamó siempre mi atención y aún recuerdo. El barco disponía de dos bodegas a proa y dos a popa de la máquina, lo cual obligaba a que el cigüeñal, al atravesar las dos bodegas de popa, debía de disponer de un túnel el cual era perfectamente accesibles a pie. También esto generaba una imagen mecánica nada habitual de poderla contemplar, salvo en un barco como este de maquina al centro.    

Otro tema que creaba un factor diferencial por lo que respecta a otros barcos, sobre todo con los de ahora, es que era un casco construido con remaches. Poco después ya se inició la construcción con chapa soldada, significando un gran avance en cuanto al tiempo que se necesitaba para ensamblarlo, así como un menor peso, por no tener que solaparse unas chapas con otras. El mencionar el tema de los remaches me hace recordar unos estudios técnicos que han visto la luz respecto al Titanic, en los cuales se probaba qué en la construcción, estuvieron usando unos remaches que no tenían la calidad que requerían. La espera de nuevas remesas con la calidad necesaria siempre suponía un retraso en el ritmo de construcción de un buque. Cuando el iceberg castigó duramente el casco del barco se consideró que los remaches saltaron de sus anclajes con una excesiva facilidad, dada la poca calidad de estos.

Pero volvamos al Benicasim. Decir que la ruta ofrecía un cierto interés turístico, sobre todo por lo que respecta a los puertos del Mediterráneo Oriental: Latakia, Beirut y Alejandría.

El viejo glamur de Beirut

En Beirut, entonces, aún estaba en pie la zona del paseo marítimo, el barrio señorial de La Corniche y la Raouche, con numerosas terrazas, cafés, elegantes mansiones, hoteles como el Alcazar y el Excelsior y casinos y clubes de renombre como eran Les Caves du Roi o el Saint George.

Aquí fue la única vez que recuerdo haber visto una película, en el cine Edison (conservo su entrada), en tres idiomas, ya que, si bien se proyectaba en versión original, de habla inglesa, la subtitulación estaba en dos idiomas, francés y árabe.

Beirut era una fiesta

En cuanto a las diversas escalas, una que merece una referencia especial fue la que tuvo lugar hallándonos atracados en El Pireo. El consignatario nos informó que habían conseguido cerrar un cargamento de lingotes de aluminio, los cuales se producían en una recién inaugurada factoría situada en el golfo de Lepanto, o sea en el mar Jónico. Estaba situada en el golfo de Sant Nikolo, pero no nos podía dar su posición exacta, dado el muy poco tiempo que la fábrica se encontraba en funcionamiento. Según nos indicó, estaba cerca de la boca de entrada del canal de Corinto, en su zona occidental. Es decir, que tendríamos que recular desde Pireo, para entrar por el canal por su boca oriental, y, ya una vez cruzado el canal, dejándolo atrás, justo enfrente, encontraríamos una visible estructura, grande y aparatosa, que sería la factoría donde teníamos que embarcar ‘la carga de aluminios’.

Nos aseguró que el práctico estaría al tanto de nuestra llegada, para proceder a guiarnos y conducirnos al muelle. ‘Cap problema!!!’. Seguro que la encontraríamos.

Un estrecho Canal

Pasar el canal de Corinto, fue una experiencia interesante. Por supuesto, su anchura tan solo permitía ser cruzado en una sola dirección.

Su paso se abrió creándose una zanja con una altura muy superior a la de cualquier barco que pueda transitarlo. Para ello se precisa de la ayuda de dos remolcadores, uno se sitúa en la proa y otro en la popa, y su función fundamental es conseguir que el barco en todo momento mantenga su posición en el centro del canal.  Hay que tener en cuenta que las orillas del canal son totalmente de piedra, con el grave riesgo que ello significa, en caso de rozadura o choque contra las paredes del acantilado, por desvío. El práctico, mantenía la comunicación con el remolcador mediante el silbato del barco, el cual a su vez era contestado, confirmando las indicaciones recibidas. Su longitud es tan solo de 3,9 millas (unos 6,3 Km.) y se efectúa la navegación a una velocidad moderada.

Una vez pasado el canal pudimos localizar la factoría y procedimos a cargar los lingotes de aluminio que hubo que depositar en la cubierta en su totalidad. Este peso situado a tan elevada altura nos ocasionaba una importante pérdida de estabilidad, lo cual tuvo que ser compensado con unas cuantas toneladas de agua que procedimos a embarcar dentro de la bodega de popa. La altura de agua superaba los dos metros. Esta improvisada piscina nos proporcionó un primer día de chapuzón, ya que al segundo día el agua empezaba a tener un aspecto que no invitaba a un nuevo baño.

Por cierto, hablando de baño, recuerdo en este viaje que en el puerto de Latakia (Siria), nos zambullimos en las aguas de sus dársenas, que probablemente no tendrían muy buen aspecto. Saltábamos desde la cubierta, para luego regresar a bordo mediante la escala de cabo que se usaba para entre otras cosas el acceso del práctico.

Prevención antiterrorista en Alejandría

El regreso a Barcelona de esta ruta se iniciaba en el puerto de Alejandría, en el que en aquella época era destacable la innumerable presencia de barcos rusos. Al parecer, en aquel entonces, las autoridades egipcias eran bastante simpatizantes de Moscú, y temían por el riesgo de sufrir atentados contra esta presencia buques con bandera soviética, perpetrados por milicias anticomunistas. Por tal motivo durante todo el día y con mayor intensidad durante la noche, embarcaciones de la Armada egipcia, estaban constantemente haciendo detonar explosiones dentro de las aguas del puerto, que ocasionaban fuertes sacudidas en los cascos de los buques amarrados, cuando la vibración era en las proximidades de los barcos, como era en nuestro caso. Era una molestia continua. Despertar con sobresaltos, era una cuestión garantizada. Al parecer este método tan radical era la mejor forma de evitar la colocación de explosivos en el casco de un buque concreto, ya que la onda expansiva, hacia inviable el trabajo de los terroristas en inmersión, que pretendían el supuesto hundimiento de algún barco en el puerto.

Salvo estas molestias, en el fondo, este es el resumen de una navegación de medio cabotaje que se realizaba a bordo de estos mercantes por el Mediterráneo de los años sesenta: ‘realmente eran muy placenteras’. Un viaje con una duración de unos 30 días, que transcurrían con tiempos bonancibles y con puntos de escala que tenían mucho de atractivo urbano, cosmopolita y cultural”.