#55 ¡¡¡Cubriendo la ruta de las damas!!!, por Carles Rico

 

Carlos Rico nos muestra en este relato, como se desarrollaban las singladuras por el Atlántico, rumbo Sudamérica en los años sesenta. En este caso, en un carguero español dedicado al transporte de grano, el Minas Conjuro. En su fijación por diagramar sus recuerdos marítimos en distintos periodos, sintetizándolos bajo la imagen de como si fueran platos de una carta de restauración -y de la que hemos venido publicando varios de ellos en este blog-, ahora reproducimos uno de los platos que ha optado en calificarlo como de aperitivo o ‘entrantes’, siguiendo esta pauta de concepto gastronómico. Esta es su forma de expresar su experiencia atlántica, tratándola como si fuera una degustación simpática antes de entrar en el banquete en sí. Reproducimos este aperitivo marítimo:

Cruzando el Atlántico con el Minas Conjuro

“Navegar por el Atlántico siempre ha sido el gran reto de todo marino. Si bien, en principio, pueda parecer que la duración de estos viajes y por el tamaño de los barcos, el viaje pueda darnos la sensación de que estar a bordo de uno de estos buques supone para el marino un acreditado respeto, ‘un plus’ en su currículo personal, la verdad es que transitar por el océano ecuatorial y subtropical no es nada especial, y más bien, por mi experiencia, se trata de un tipo de navegación muy tranquila (siempre que no hablemos del Atlántico Norte, ¡esto ya es otra cosa!), ya que con los barcos en los que me embarqué en esta ruta, en todas sus singladuras fueron relativamente cómodas, ayudado también por los grandes espacios interiores del barco donde transcurría nuestra vida cotidiana.

Me voy a referir a las travesías a bordo del Minas Conjuro, que cubría una navegación de altura entre puertos españoles del Mediterráneo y los del Atlántico sudamericano. La eslora de este buque era de 180 metros y disponía de un motor Diesel Sulzer de 7.300 HP, que alcanzaba, sin problemas una velocidad de 13 nudos. Su carga máxima era de 21.000 tons. Se trataba de un bulk-carrier clásico, o sea, un barco preparado para cargas secas a granel, normalmente grano. Su armador era Naviera de Castilla, una buena compañía con sede en Santander. Una armadora, que disponía de varias áreas de negocio vinculadas con el transporte marítimo, todas dentro de un grupo empresarial que giraba en torno la figura patriarcal de don Fernando M. de Pereda.

El calificativo de buena compañía en el argot marino de la época significaba que tenía barcos nuevos (o por lo menos de muy pocos años), que había un buen ambiente entre la gente enrolada, que la comida era muy correcta (tener un cocinero vasco, como lo teníamos, era todo un lujo), que los sueldos eran más que aceptables, y, sobre todo, que los buques tenían un buen mantenimiento en general. El capitán, el ‘viejo’, como lo llamaban, calificación afectiva que antaño se usaba a quien ostentaba este cargo, siempre manifestó, y así yo lo oí decir en varias ocasiones mientras estuve embarcado, que tenía dadas instrucciones al mayordomo de que a cambio de que él realizara diversas y pequeñas triquiñuelas con las provisiones, tenía que dar como resultado final un buen nivel de comida, que fuera el menú más que aceptable.

Las rutas que solían cubrir los buques de la naviera también añadían otro atractivo más en estar enrolado en esta compañía.

Madera por langostas

Cuando los viajes eran con destino Argentina, los sobres de azafrán eran un producto muy apreciado. A la llegada a España también la carne era objeto de un especial atractivo. Y nosotros traíamos para si gran cantidad de estos productos, ya procesados. Y ya puestos en hablar de comida, recuerdo de forma especial los aprovisionamientos que se realizaban en las islas de Cabo Verde. Allí solíamos hacer escala en la isla de San Vicente para tomar combustible, lo cual se hacía estando fondeados. En cubierta se preparaban diversos fardos con tablas y planchas de madera junto con cierto número de bidones vacíos. Esa madera junto con los bidones proporcionaba un material muy apreciado para construir y reparar sus rudimentarias ‘casas’. En aquellas fechas no había árboles en la isla. Fue hacia los años ‘80 cuando se realizó una política active a repoblación forestal. A cambio de nuestras maderas, ellos nos ofrecían cestos con gran cantidad de langostas, que, si bien la langosta de aguas calientes no es tan apreciada como la de aguas frías, estaban muy buenas.

Una referencia que podemos tomar de la cantidad de crustáceos que nos ofrecían nos la puede dar el hecho de que, hasta la llegada a nuestro destino en el Mediterráneo, -se tardaba entre 5 y 6 días- (estas escalas solían hacerse al regreso), había langosta todos los días.

Comido por un tiburón

Con relación a estas paradas en Cabo Verde hay dos sucesos que podemos comentar. En una escala de este viaje, en este mismo lugar, aprovechando que estábamos bien fondeados y sin mucho viento, se procedió a realizar ejercicios de entrenamiento de arriado de botes salvavidas. Al poco de iniciar el ejercicio, encontrándose sobre el bote varios marineros, de pronto uno de los dos ganchos que sujetaban el bote se soltó, ocasionando la caída de todos los que estaban en la barca al agua. La desgracia fue que, a uno de ellos, poco después de caer al agua tras la caída, ya no apareció más sobre la superficie. La abundante presencia de tiburones en aquella rada pasó su factura. Se lo debieron comer vivo. Esto fue un duro golpe para todos nosotros, creando un ‘shock’ que duró todo el viaje, y que en las siguientes campañas, aún se hablaba de ello con gran pesar.

La tripulación en el Minas Conjuro, por lo general formábamos una gran familia. Todos ellos eran vecinos de pueblos de alrededor de Santander, dado que la naviera daba un trato preferencial para enrolar personal a los vecinos de la provincia ‘montañesa’.

Restos del naufragio del Cabo Santa María en Isla de Boa Vista

El otro grave suceso que viví a bordo de Minas Conjuro tuvo lugar el año anterior (1967), protagonizado por el buque Cabo Santa María, de Ybarra y Cía. Parece ser que este barco mixto de pasaje y carga estaba navegando a toda máquina durante la noche, después de haber hecho escala en Las Palmas de Gran Canaria. Cerca de las proximidades del archipiélago de Cabo Verde, de pronto notó un choque contra un fondo, al enfilarse contra la costa de arena de la Isla de Boa Vista (la más oriental del Archipiélago). El buque sobrepasó una barra de arena y quedó totalmente varado sobre la playa. Cuál sería la situación del barco tras su varada, que se desistió poderlo sacar del lugar. La isla no tenía ningún tipo de señalización, ni luz, solo algunas islas del archipiélago tenían algún faro por aquellas fechas. Pero este hecho en modo alguno justificó un grave error en el gobierno del barco. La causa del accidente, todo apuntó, fue que se habían sucedido diversos cambios de guardia desde su salida de Canarias, y quienes relevaban las guardias no comprobaron que el rumbo de la giroscópica (rumbo verdadero) estaba afectado por un error. Lo cierto es que una simple comparación con el rumbo magnético habría permitido darse cuenta de lo que sucedía. Pero el exceso de confianza en la tecnología dio lugar a que ocurriera este suceso, en que tampoco se le prestó ninguna atención, parece ser, en mirar al radar…

Tras el naufragio se intentó recuperar algunos de los elementos de maquinaria más valiosos del buque, pero a ciencia cierta nunca supe que pasó con los restos del Cabo Santa María, incluso nunca se dispuso de mucha más información de lo ocurrido…

Carles Rico junto la giroscópica del Minas Conjuro

En cuanto a la ‘meteo’, esta ruta atravesaba la zona tropical y de por sí era casi siempre una garantía de buen tiempo. Salvo, en algunas ocasiones, en el tramo desde el estrecho hasta Canarias, donde podía darse un cierto oleaje del NW, que generaba unos incómodos balances producidos por la mar que entraba del través (o sea perpendicular al rumbo), en conjunto el viaje era muy plácido. Era cuando se llegaba frente a las costas del Brasil cuando podía darse con un viento de cierta intensidad, que allí llaman el ‘pampero’. Entonces era cuando podía ser algo más incómodo el trayecto, pero siempre sin mayores consecuencias. Pecando algo de machistas, muy ‘normal en aquellas fechas’, a esta ruta se la llamó, ‘La ruta de las damas’, refiriéndose al buen tiempo, siempre en bonanza.

Podemos aprovechar el haber entrado en la cuestión del machismo estructural, pertinaz en la sociedad de aquellos tiempos, para entrar en una cuestión que hoy nos parece inaudita. Admitámoslo. En aquellos años la mar era un lugar en el que la mujer tenía vetado su acceso profesional. No fue hasta bien entrada la década de los ‘80, en que se permitió la incorporación de las mujeres a los estudios profesionales de náutica. Afortunadamente, sobre todo en barcos como en el que navegue por el Atlántico, daban todo tipo de facilidades para poder llevar en el viaje a las mujeres de los tripulantes. Pero este era un caso muy especial, que honora la naviera en cuestión. Dos factores contribuían a ser tan condescendientes con las mujeres, la buena disposición de la armadora en aceptarlas y dejando el tema en manos del capitán. Hay que decir que estos barcos disponían de unos camarotes con espacios muy generosos y con camas que superaban los tradicionales ’80 cm.’

Mujer a bordo, esposa de un tripulante del Minas

Esta ruta transcurría por una zona donde no había elementos geográficos destacables. Tan solo llegando al Brasil, pero aún a muchas millas de su costa, se sitúan unas rocas en medio del océano, conocidas por nombre de los ‘penedos’ (las rocas) de San Pedro y San Pablo, con una altura máxima de 18 metros sobre el nivel del mar. En aquel tiempo estaban deshabitadas y sin señalización. Al parecer se había tratado de señalizarlas con faros, pero las deposiciones de las aves acababan ocultando la luz. Si a estas rocas las ibas a poder avistar durante el día poníamos rumbo a ellas, lo cual se lograba mediante una insignificante desviación de la ruta. La razón de este cambio de rumbo era que al verlas era un motivo para romper la monotonía que vivíamos en las interminables singladuras de la navegación oceánica, viendo solo horizonte.  Si, por el contrario la navegación coincidía con la noche, no era necesario modificar el rumbo, y nos quedábamos sin verlas, si bien siempre se trataba de localizarlas en la pantalla del radar para evitar desgracias. Fue en los años ochenta cuando Brasil, las dotó de una luz. Además, decidieron de poner de forma permanente, como mínimo, a cuatro científicos, que garantizaban con su presencia en los islotes la soberanía brasileña. Los científicos eran relevados cada 15 días. 

Los peñasco de San Pedro y San Pablo, en medio del Atlántico

Algo más hacia al Sur se encontraba la Isla de Fernando de Noronha, ya en las proximidades de la costa del Brasil. En dicho lugar tan solo existía un penal. Ahora al parecer existe una cierta infraestructura turística. Ya frente a las costas del Brasil, pero a cierta distancia de ella se daban unos arrecifes coralinos llamados los ‘abrolhos’. Según parece ahora está prohibido desembarcar en ellos, si bien se realizan visitas para poder disfrutar de la vista de unos fondos comparables al Caribe o las Maldivas.

Tomar la ‘meridiana’

Otro momento que rompía la rutina del día era el ritual de la observación astronómica del mediodía mediante el sextante (‘la meridiana’). Consistía en tomar la altura del Sol en el momento de su culminación, o sea de su máxima altura, con lo cual obteníamos nuestra posición con una exactitud más que aceptable. Nuestra actual posición, una vez comparada con la del día anterior, nos iba a dar nuestra velocidad real. Aún tardaría unos años en aparecer un artefacto de indignante precisión llamado GPS. Su predecesor fue durante algún tiempo la ‘navegación por satélites’, no estacionarios. Con la llegada del GPS, a finales de los ochenta, supuso la eliminación de cálculos y observaciones solares, lo que durante siglos había sido el pilar fundamental de la navegación oceánica. 

Tomando la meridiana

A pesar de ello, este rito en tomar la meridiana nos resultaba refrescante, ya que transcurría en las proximidades del mediodía, un buen momento en que en el puente de mando se ofrecía una degustación de ‘caipirinha’, u otra bebida espiritosa, a la cual asistían los que eran de la guardia saliente, los de la guardia entrante, además de algún que otro tripulante de máquinas, incluido el jefe. Para garantizar este momento a lo largo del viaje ya en Brasil se hacia la oportuna provisión de limones.

El paso del Ecuador.

Lo recuerdo con alegría. Era cuando cruzábamos el Ecuador. Entonces sí que teníamos fiesta grande con gran participación de toda la tripulación. Era un acto esperado por todos, con la garantía de que íbamos a pasarlo bien, cantando y bebiendo cerveza. Es probable que tenía mucho más ‘glamour’ que los que se podían celebrar en los barcos de pasaje o al menos así nos lo parecía. En el tablón de anuncios se anunciaba con tiempo la velada, dejando constancia de los nombres de los que iban a ser bautizados, tanto tripulantes de nuevo embarque como esposas que no hubieran sido bautizadas. El consumo de cervezas corría a cargo de los futuros bautizados.

El rey Neptuno (el mayordomo) disponía de una caracterización muy bien lograda, así como el resto de los componentes de su tribunal, el cual, después de leer a los futuros argonautas sus futuros compromisos como navegantes veteranos, procedería a su bautizo. El inicio del rito se realizaba con una ‘limpia’ escobilla lo que hacía caer sobre sus cabezas una discreta cantidad de agua, si bien conforme avanzaba el consumo de cerveza, acababan llegando al salón Dorado (comedor de marinería) con cubos de agua helada. En ocasiones por los balances que diera el barco en el mar, había un movimiento de aguas abundantes que iban de extremo al otro de la sala. Salvo el personal de guardia en puente y máquinas, todos los demás tenían su lugar asignado a tan desenfadado acto.

Fiesta del paso del Ecuador

En paralelo a dicha celebración a causa del paso del Ecuador se producirían otras inocentadas tales como difundir, entre los más novatos que al llegar en el lugar geográfico del Ecuador se esperaba notar una coloración en las aguas de color rojizo, fenómeno el cual daba una prueba evidente de que estábamos pasando por él. Asimismo, debía prestarse especial atención a que al cruzar dicha línea, el barco se vería afectado por un cabeceo bastante peligroso, como consecuencia del paso de un hemisferio al otro. Es probable que en alguna ocasión pudiera darse que algún incauto tratara de ver de reojo si algo de los que le decían era cierto.

El ’Torrotito’, boletín semanal

Otra de las pruebas que dan fe de una excelente convivencia que se vivía a bordo del Minas Conjuro, fue la creación de un boletín semanal de noticias y reportajes, llamado ‘Torrotito’, el cual dio vida una persona extraordinaria, el tercer oficial, Francisco Javier Álvarez Bel. Aún hoy, pasados más de 50 años de nuestra relación a bordo, mantenemos una profunda amistad, a pesar de que las distancia no nos ofrece facilidades de un mayor contacto personal. Sin entrar en detalle sobre el boletín, diré que por si solo, ya la puesta en marcha de un medio como este en un barco, era todo un reto. Las noticias tan solo podían obtenerse por el oficial de radio, con su onda corta. Las novedades de nuestro interés giraban en torno, sobre todo, por los resultados de Liga, que eran muy bien recibidos, los concursos, los ecos sociales de la época, es decir lo que publicaban las revistas tipo ¡Hola!, Lecturas o Semana. Fue todo un hito que se pudiera disponer de un medio de comunicación como este a bordo del barco. Su director, con el seudónimo Cor Caroli, fue el alma del equipo.

Cargar en Argentina

Realmente curioso era como se llegaba a proceder al cargamento completo de maíz. En primer lugar una vez llegados al Mar del Plata, tomábamos practico para subir por el rio Paraná hasta alcanzar Santa Fe, después de casi un día de navegación. Una vez allí maniobrábamos para dar media vuelta y quedar con la proa para iniciar el descenso del río. Allí se cargaban unas miles de toneladas para continuar navegando hacia el próximo destino, Rosario. Esta era una ciudad importante en la cual tuve ocasión de ser recibido por unos amigos de mi familia. Esto me proporcionó una visita a fondo de la ciudad. En Buenos Aires los conocidos que esperaban mi llegada fueron varios de lo cual hablaremos.

A lo largo de estas navegaciones fluviales era frecuente atravesar zonas de niebla, lo cual llegaba a obligarnos a fondear ya que todo y con un buen radar, la poca altura de los márgenes del río no daba una información suficientemente fiable para proseguir avante. El protocolo a seguir, una vez fondeados, era iniciar las señales fónicas reglamentarias, que consistían en un repique de campana a proa seguido a continuación por golpe de gong a popa. Ello con una frecuencia de un minuto. Tuve ocasión de que me tocara durante algún tiempo ser el del gong.

El Minas Conjuro, remontando en lastre el río Paraná

En Rosario en los muelles de carga de dicho puerto de río, había unos muros en los cuales barcos anteriores dejaban pintado su nombre y fecha de escala. Entre otros nos llamó la atención uno que hacía algún tiempo había sufrido un trágico naufragio. Se trataba del Monte Palomares. Este barco, así como otros muchos, eran cargados con remesas completas de grano. Debido a su distribución interior se improvisaban diversos entrepuentes para distribuir la mercancía. Los entrepuentes eran diversas cubiertas en las bodegas que permitían el aprovechamiento máximo para la carga general. Cuando a falta de otros tráficos se decidía embarcar grano había que proceder a la creación de mamparos provisionales llamados ‘arcadas’, con el fin de evitar los corrimientos del grano, algo fácil de que se produjera, debido a que el maíz no compacta ni lo más mínimo. Era conocido que la operación de construir estas ‘arcadas’ temporales tenían un elevado coste, lo cual podía dar motivo a que el barco fuese gratificado si era menos exigente en cuanto al número de las mismas, dando lugar a un grave riesgo para su seguridad. Si el proceso de carga no era correcto el grano dejaría de ocupar los rincones de la bodega con lo cual mediante los balances se creaba una escora (inclinación lateral del barco) que podría llegar a ocasionar el hundimiento del barco. Así fue como se produjo el naufragio del Monte  Palomares. Buena prueba de que algo no se había hecho bien durante la carga fue que se tuvo noticia, del suicidio del capataz de los estibadores en origen. En el caso del Minas Conjuro, que era un bulk-carrier moderno, este ya estaba diseñado ad hoc para cargar graneles sólidos. Para ello disponía tanto en el fondo de la bodega, como en la zona próxima a la parte superior, de unos mamparos estructurales fijos, con forma inclinada, lo cual en el fondo daba una facilidad a la descarga y en la parte superior eliminaba la peligrosidad de los rincones. Todo y cargando hasta la parte superior de las escotillas (espacio abierto para introducir la carga), al completar viaje el grano llegaba a bajar el nivel de la mercancía unos 40 cm. por el asentamiento del mismo.

Después de haber cargado otros miles de toneladas en Rosario, procedíamos ya a nuestro próximo y último puerto de carga, Buenos Aires. Allí era habitual cargar en dos puntos distintos, en el mismo puerto ¡a saber cuál eran las razones!, que por supuesto sería por una motivación de tipo económico. Primero metíamos el barco en la ‘ratonera’ de Dock Sud. Esta era una dársena muy estrecha situada próxima al popular barrio de la Boca, cuna del tango. Allí estaba la emblemática taberna ‘Caminito’. En estos muelles, se cargarían unas miles de toneladas más.

Aquí es donde tuve la agradable sorpresa de que a nuestra llegada había hasta tres familias en el muelle esperando mi llegada, las cuales tuvieron la amabilidad de recibirme, tras ser avisadas de mi llegada a su país. Todos ellos eran parientes y amigos de mi familia. Una vez a bordo y tras establecerse una cordial discusión, se montaron un reparto de cómo yo iba a pasar unos días con ellos, ya que entre los dos puntos de carga nuestra estancia podía prolongarse unas cuatro jornadas.

No se puede negar que llegar a una capital como ésta y tener la oportunidad de ser invitado a compartir la estancia con gente amiga, es todo un privilegio. A parte de una excelente acogida, pude conocer detalles del día a día de cómo se vivía en aquel país, por cierto, un modo de vida bastante confortables, por lo menos para estos amigos de la clase media que me acogió.  Nada que ver con el desastre que pocos años más tarde se ocasionó con los cambios políticos y dictatoriales que padecieron.

Entre muy diversas anécdotas que viví, una de ellas fue que se me advirtió insistentemente en no usar el término “coger” ya que allí tenía un significado muy distinto al nuestro. Otra curiosidad fue, por ejemplo, encontrar revistas tan solo dedicadas a la TV, ya que se podían contabilizar hasta 25 canales. Para aquel tiempo creo que nosotros en España teníamos solo dos.

La carne argentina

Tal era la riqueza en carne que se daba en aquellas fechas en aquel país que al salir al campo y montar un asado en un pic-nic, llevar una solo pieza entera de vacuno no era suficiente y no estaba penalizado. Curiosamente sí había delito quien se llevase la piel de la res….

La ceremonia de comer la carne consistía en que la pieza era volteada sobre el fuego y los participantes del asado, provistos cada uno con sus propias ‘herramientas’”, iban cortando la carne pudiendo llegarse a comer entre 2 y 3 kgs. por persona cada uno.

Carga de grano en el muelle Nuevo del puerto de Buenos Aires

Volviendo de nuevo al Dock Sur. Aparte de la difícil maniobra de acceso, tenía otra posible problemática, relacionada con la meteorología, ya que si entraba viento de Poniente (W), se producía un notable descenso del nivel del mar. El Mar del Plata, ya en circunstancias normales no iba muy sobrado de profundidad, sobre todo para barcos como el nuestro que llegaban a superar los 30 pies de calado (aproximadamente unos 10 metros de fondo). Si esto se producía una vez atracados en dicha dársena el barco se podía quedar atrapado aquí sin posibilidad de salir en unos cuantos días, hasta que bajara la marea. En esta ocasión no sucedió, por suerte. Realizadas las operaciones en el Dock Sud, procedimos a ir a nuestro último punto de carga situado en el muelle Nuevo junto a los ‘silos de Perón’, como no podía llamarse de otra manera….

De regreso a bordo después de disfrutar de unos privilegiados días de visita a la capital con mis familiares y amigos, y ya con la carga al completo, nos disponíamos a poner proa al Mediterráneo.

Nos quedaba hacer escala en Montevideo para tomar consumo (combustible). Ello era como consecuencia de haber podido tomar unas 400 tons. de más de grano, que son las que íbamos a tomar de combustible ya que con ellas no habríamos podido salir por la canal de acceso a Buenos Aires. Por el canal de salida se notaba que el barco iba rozando el fango del fondo, ya que se producían pequeñas escoras que nos obligaban a volver al centro del canal. En cualquier caso no andábamos muy sobrados de sonda, y ello habiendo procurado tener el mejor nivel de marea posible. Estos barcos, con su calado, era claro que iban siempre rozando el límite dal tomar sus cargamentos.

Una vez en Montevideo, se pudo realizar una interesante visita a la ciudad lo que incluiría tomarse el tradicional ‘vino medio/medio’, mitad espumoso dulce y mitad vino blanco seco, en las proximidades del mercado del puerto.

Saliendo de Montevideo, ya con práctico a bordo, se iniciaban los preparativos para hacernos a la mar abierta. Al tener conocimiento el práctico que teníamos un calado de casi 33 pies, nos informó que en la barra de la entrada se sondaban 31 pies. Con este hablar desenfadado que les caracteriza a los uruguayos, el práctico marco el plan de ruta para salir de puerto a nuestro capitán proponiéndole cual iba a ser la estrategia que se proponía seguir. Lo quiso tranquilizar, porque era entre audaz y temeraria. Consistiría en que una vez nos halláramos en la bocana del puerto se trataría de tener en sobre aviso a sala de máquinas para que dieran el máximo de potencia posible, y llegar así a la barra con toda la velocidad que se pudiera lograr en un espacio de poco más de una milla. Dicho y hecho, dimos avante a toda máquina, ante la expectación que generaba el tratar de conseguir atravesar la barra con un calado excesivo. Aquí no podía existir un problema de tener dudas, solo se trataba de jugar al gato y al ratón, e ir a por todas: blanco o negro. Puedo asegurar que aún tengo grabado en mi disco duro aquel momento en que con la mar en calma vimos como la proa iniciaba una suave ascensión, acompañada ¡cómo no! de una perdida de velocidad, si bien al poco rato la proa se hizo un hueco abierto, con un paso libre entre uno 60 cm. de fango, lo permitió que el barco quedara ya en mar abierto. Poco faltó, cuando finalizó la operación, para que se produjeran abrazos entre la tripulación y el práctico. La alegría se desató entre todos. El tema había tenido su punto de intriga y ¡porque no!, de emoción. Me atrevería a decir que un práctico europeo nunca se habría atrevido a sugerir tal maniobra, para ello hay que tener un cierto desenfado.

Carles Rico, en cubierta, navegando por el Paraná

Ya que estamos hablando de los prácticos, recuerdo las escenas impagables que pude presenciar con ocasión de llevar a bordo los dos prácticos que subían al llegar al punto que se iniciaba el ascenso por el rio Paraná. Como la navegación era de más de un día, ellos hacían turnos para realizar su función. Era un domingo tarde y en la radio del puente, o la de uno de ellos, no recuerdo, estaban transmitiendo un partido de futbol. Se daba la coincidencia que ambos pertenecían a los equipos contrarios de los que estaban jugando el encuentro. ¡Amigo, para que os voy a contar!. Fue un espectáculo impagable el ver a ambos enfrentados cada ‘con su equipo’ y cada uno situado en cada extremo del puente, lanzándose insultos y todo tipo de improperios como consecuencia de lo que estaba sucediendo en el terreno de juego. Todo ello acompañado del incendiario comentarista del partido, del cual probable era dudosa su imparcialidad. Si no llegaron a las manos poco le faltó. Sin duda el futbol, aún hoy en día, en aquellas latitudes transforma a la gente en verdaderos energúmenos.

Cargar en Brasil

Como ya indicaba al principio de este ‘entrante’ del Menú de Navegación, que nos ofrece el Minas Conjuro, estos viajes trasatlánticos alternaban los puntos carga, siendo unas veces con escalas en Argentina y otras Brasil.

En Brasil los puertos siempre solían ser Paranagua, en el estado de Paraná y Santos en el estado de Sao Paulo, el mayor puerto de Brasil. El acceso a dichos puertos era de mayor facilidad que los de la zona de la Plata.

Recuerdo que la carga en Paranagua era muy lenta ya que los sacos de maíz eran traídos al hombro uno a uno por una cadena humana para ser vertidos en unas tolvas (tras recibir un corte en la parte inferior del saco) a pie de barco, para finalmente, mediante cintas transportadoras acabarían llegando el grano a la bodega. En este mismo muelle se podían ver enormes montañas humeantes de café, destino final de los excedentes [para que no bajara el precio de este producto en los mercados internacionales, se quemaban remesas de café ‘sobrante’].

Después de Paranagua se procedía ir a Santos para completar la carga, con un método más rápido, mediante la operativa en silos. Otra de las razones que ralentizaban el ritmo de carga aquí en Brasil era la frecuente presencia de chubascos, ya que aquí estábamos en zona tropical. Tan pronto aparecía la amenaza de lluvia rápidamente se procedía a cerrar las bodegas, ya que era vital evitar que el grano se mojara. Si llegara a mojarse esto traería consigo una fermentación, que aparte de desprender unos gases peligrosos, la descarga sería considerada mala, por podrida, con el grave perjuicio de la mercancía de lo cual hacían responsables los del barco. Otro punto que requería especial mantenimiento de la mercancía de grano era que las tapas de las bodegas garantizaran una buena estanqueidad, ya que chubascos o golpes de mar podrían asimismo permitir entrada de agua en la bodega.

Sobre la estancia en Brasil, destacar que eran operaciones que suponían una estancia en puerto de unos 10 a 12 días de escala. El exotismo del país no tenía nada que ver con lo que podíamos encontrarnos en Argentina. Recuerdo el singular asombro que tuve al visitar una sala en la que se ofrecía un espectáculo musical, donde las ‘vedettes’ tenían un tono de voz que en nada se parecía a lo que debía escucharse tras aquellos hermosos cuerpos estructurales. Uno de los que me acompañaba me dijo con toda normalidad que aquellas esplendidas mujeres eran en realidad unos ‘tíos’. Así fue como conocí lo que era un travesti, algo que años más tarde fueron llegando hasta nuestro país. En la calle sorprendía ver la forma en que muchos grupos de jóvenes cantaban acompañándose de rudimentarios artefactos de percusión, así como se amontonaban alrededor de una pelota y jugaban a futbol. Se respiraba penuria, pero con el característico conformismo que se da en los lugares en que la pobreza es una forma de vida habitual. 

Descubriendo los parajes lacustres de la zona de Paranagua

Paranagua era un puerto situado en una zona en donde la mar penetraba en numerosos canales y entrantes, ello nos permitía echar al agua el bote auxiliar el cual equipado con su fuera borda nos proporcionó en varias ocasiones explorar toda aquella zona, aprovechando para hacer provisión de excelentes plátanos. Tiempo había.

Los puertos de descarga

En cuanto los puertos de descarga de nuestro grano a bordo, casi siempre conocíamos de antemano cuales iban a ser. Era frecuente repartir la descarga entre Barcelona y Tarragona, y en ocasiones Valencia, si bien éste no era lugar preferente por no disponer de silos, ya que se descargaba con los entonces conocidos ‘carromarros’ (cucharas de grandes dimensiones). Solo algunas pocas veces no era así, entonces se ponía rumbo a una zona determinada, pero con la indicación de ‘a ordenes’. Ello podía obedecer a que los propietarios de la carga, estuvieran especulando en el mercado de Londres y preferían llevar la carga a otro lugar. Nosotros solíamos estar fletados (alquilados) por Transafrica, uno de los grandes operadores de granos.

Escora en plena navegación del Minas Conjuro en su travesía atlántica

En una ocasión nos mandaron a completar la descarga en Sevilla. Curiosamente este barco se había construido allí en los Astilleros de Sevilla. Las dimensiones del barco habían estado condicionadas a la antigua exclusa, sobre todo por lo que respecta a la manga (anchura), no llegaría a un metro el espacio de agua que podía quedar por ambos lados del barco una vez situado dentro de la exclusa. El capitán, don Leandro Guerra, excelente persona, fue el que sacó el barco del astillero en su primer viaje, siendo asimismo quien estaba ahora a bordo en el actual viaje. Nos comentó, en aquel viaje, que cuando realizó la primera navegación por el río saliendo del astillero, dadas las excepcionales dimensiones del bulk-carrier, con relación al canal navegable, se tomó la precaución de parar el tráfico del rio para no tener que cruzarse con ningún otro barco. Ahora, en esta ocasión siendo, el mismo barco, en su paso de nuevo por Sevilla, no pareció merecer ningún trato preferente, aunque solo fuera por seguridad. Por suerte, nuestro ascenso y descenso por el río Guadalquivir no originó ninguna incidencia y salimos a mar abierto sin problemas, destino Barcelona”.

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P.D.

Vale la pena decir que en los platos de este ‘menú de navegación’, en el cual Carlos Rico engloba sus experiencias náuticas, narran, de forma preferentemente y en exclusiva, sus viajes realizados en navegación costera, por mares donde se practica el cabotaje o medio cabotaje. Los viajes transoceánicos, como éste que acabamos de leer, los deja al margen y los cataloga como unos simples entrantes o aperitivos. Y puede que tenga razón. Ya que todo avezado marino sabe que es más complicado navegar junto la costa y rodeado de litoral, con el añadido que supone el denso tráfico de los otros buques que recorren estos espacios encajados, que navegar en mar abierto.

Queremos hacer hincapié y recordar en esta Post Data en cómo el autor clasifica su lista gastronómica, en la que agrupa los platos del menú, para quien quiera seguir su trayectoria, y entender todo este recorrido vital.

Rico denominó como primeros platos (tipo ensalada variada o plato de entremeses) a la narración que tituló ‘Suecia, madera, mar helado’ embarcado a bordo del Giralda como Piloto 2º Oficial, recién titulado (ver en #2, #3 y #4). El otro primer plato, que complementa al anterior, es su relato ‘Benicassim, viaje por el Mediterráneo’ y embarcado como 3er Oficial (ver en #40).

Por su parte, el segundo plató que ofrece en su exposición marinera (sin duda el plato principal del menú) son las narrativas que Rico engloba bajo el título de ‘Singladuras singulares’, a bordo del Eco Mercedes, en viaje de prácticas con 19 años como alumno de la escuela Oficial de Náutica de Barcelona (ver #26, #27, #28).

El banquete prosigue con los postres, narrando su experiencia en ‘Transportando refinados’, a bordo de buques petroleros de CAMPSA, cubriendo los relevos entre las plazas de 2º y 3er Oficial (ver #14).

El banquete concluye con un merecido ‘cafè, copa y puro’, donde explica una simpática anécdota a bordo del ‘Juan March’ (ver #8), realizando el servicio de ‘buque tranvía’ entre Barcelona-Palma-Barcelona, cuando hacía de alumno en prácticas a bordo del buque correo de la Cía. Trasmediterránea.

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